神戸電鉄三田線は現状では有馬線列車が直通運転しとって、有馬線有馬口―有馬温泉間は事実上支線になったある。せやさかい三田線は有馬線とひっくるめて有馬・三田線と称せられることが多い。公園都市線も起点の横山に折り返し設備がナイんで、三田線三田からの直通列車のみの運転になったある。
三田線・公園都市線内各駅は新開地・湊川方面からの直通客よりも三田からの入り込み客の方が多い傾向があり、神戸から三田までの直通需要はあんましあらへん。これらの現象は、有馬・三田線の表定速度が低いこととも関係してへんとは言い切れず、神戸—三田間のスピードアップが望まれる。
さはさりながら、神鉄の台所事情を考えたら、まずは神戸と有馬温泉の間のレベルアップを図ることから始めるんが現実的で、需要が顕在化してへん神戸―三田間にいきなりテコ入れするんはムチャやで。せやさかい、まずは神戸―有馬温泉間に特急を設定してみて、それが好成績を収めたんを見てから三田線に取り掛かるんが上策と見る。
有馬特急は毎時２本位がエエ思うんやけど、これと別に三田特急を走らせては輸送力過剰になるやろし、有馬線には緩急接続でける駅が鈴蘭台と有馬口しかあれへんから線路容量が足りん。せやさかい、三田線には三田線内のみの特急を毎時１本程度設定すんのがエエんやないか思う。
この「三田特急」は有馬・三田線直通需要を喚起するために、有馬口で有馬特急と相互接続さす。観光需要はあんましあれへんやろから、転換クロスシートのみの２両か４両で十分や思う。有馬口発の停車駅は、岡場・田尾寺・横山だけでエエやろう。
せやけど、公園都市線は朝夕にはそれなりに着席需要があるやろから、三田―ウッディタウン中央間にも４両編成の特急を設定して、うち１両に回転リクライニング席の指定席を設けてもエエかもな。種別は特急やけど、通過駅は三田本町だけや。昼間の公園都市線にはリクライニング席の需要はあれへんから、間合い運用の形で三田特急に回してもかめへんわな。
三田線のローカル輸送の主力は新開地発着の準急毎時２本で、補完輸送として三田発着の有馬口行普通毎時１本（有馬口で新開地発着の普通に接続）があれば十分やろな。編成両数かて昼間は1－2両で事足りるし、朝夕はこれを2－3単位増結して凌ぐねん。公園都市線は三田発着の特急毎時２本と同普通２本でエエやろな。
神戸三田国際公園都市の開発で一昔前よりも活気が出て来た路線なんやけども、乗る駅と乗らん駅との落差が大きい。駅間距離が短いねんさかい、思い切って駅の廃止を考えてもエエんやないかて思うがどうや？二郎は道場南口から１キロも離れてへんし、2010年の１日乗降客数は200人もいてへんねんさかい、道場南口に南口を設けるとかの救済措置を取るとかして凌いだらエエ思うけどのう。
公園都市線には西のカルチャータウンへの延伸が答申されたある。そっからさらに西は粟生までの延伸構想があるけども、んなことしたら神鉄がハタンしてまうわい。それやったら横山から神戸三田プレミアムアウトレットまでもう１本支線を引く方がエエやろう。わしの個人的な希望でスマンが、わしゃ断然鶴見よりも三田のアウトレット行きたい。
三田線はJR宝塚線に影響される所が大きいさかい、でけたらその快速の毎時４本が三田まで来てくれたら有り難い。でもそうは言うてもそれでは輸送力過剰なんで、そのうちの半分を区間快速として生瀬にも停車さして、現行４本の普通を半減さしたら適正な輸送力になるやろうよ。神鉄の活性化はJRも関係したあるねんし、神鉄の繁栄はJRの繁栄でもあることをJR西はもっと考えたらんとな。
次回は問題の神鉄粟生線や。
