「鉄道は多少エネルギー効率を犠牲にしてでも速く走らないと、他のより非効率な交通機関などに乗り換えられてしまう」とは曽根悟・東大名誉教授（電気鉄道工学）の言である。せやけど、神戸電鉄みたいに線形が悪い上に急勾配区間が多い路線ではそれが思うに任せんのや。
しかも神鉄は沿線開発が頭打ちになると輸送人員の伸びも止まり、粟生線の不振もあって経営環境が年々悪化してしもて、準大手私鉄やった過去の勢いは最早あらへん。
せやけどの、今のまま貧すれば鈍するに任すままでは粟生線の廃線どころか会社本体がワヤんなってまうさかい、日本の温泉地の西横綱と言われる有馬温泉を擁する有馬線からテコ入れせんといかんわな。
これは神鉄全体に言えるこっちゃけど、速う走れんのやったら速う走れる車両を開発せなあかんねんやんけ。まずは有馬線全線、つまり新開地（湊川）―有馬温泉間だけでもハイレベルな速達輸送でけるようにしようやないか。
あんだけの温泉地にロングシートの電車しか乗り入れんとはもったいない。全車回転リクライニングシートにせえとは言わんが、せめてJR西日本の223系やJR東の185系並みの転換クロスシート車を導入でけんモンか。ほんで、その車両は南海高野線ズームカーみたいに50‰の急勾配を登れて平坦区間を100キロで走れて、しかも曲線区間は車体を傾斜さして台車には操舵装置を装備して滑らかに通過でけるようにすんねん。
こんだけフル装備した車両はかなり高価になってまうやろから、経営状態の厳しい神鉄には限界がある。せやさかい、まずは確実に利用客を確保でける新開地発着の有馬特急に限定して導入すんねん。有馬特急は当初は毎時1本程度から始めて、でけたら毎時2本まで増発したい。停車駅は湊川・鈴蘭台・谷上・有馬口のみとし、有馬口で三田行普通に接続する。回転リクライニング席は指定席として料金を徴収し、有馬口—有馬温泉間は普通列車扱いにする。
この有馬特急が好成績を収めたとしたら、有馬特急の他に三田特急を新設してもエエやろう。三田特急の詳細は三田線の項目で述べることにする。ホンマやったら、この有馬特急をフリーゲージトレインにして、地下鉄三宮から新神戸・谷上を経て有馬に行けるようにすんのがベストや思うが、それは次の段階やな。
有馬線は現状では準急が実質毎時２本設定されてる恰好やけども、上りと下りで運転区間が異なるんは不案内や思う。それに、谷上で事実上の「急行線」である北神急行と相互接続してるとは言え、鈴蘭台での緩急接続があれへんのは問題や。車両の高速化を図りつつ速達化する努力を続けんと、なかなか乗ってもらえるようならん思うど。
せやから、まずは準急三田行毎時２本と普通有馬温泉行の毎時２本体制とすんのが基本や思う。普通は粟生線急行と鈴蘭台で緩急接続して、少しでも速達輸送でけるようにすんねん。
有馬線沿線は最早開発の余地はあんましあらへんし、仮にあっても入居は進まんやろう。せやから、有馬温泉で勝負するしか活路はあれへん思う。
次回は三田線や。
