JR神戸線の列車運行上のネックとして、兵庫以西を線路別複々線にしてしもたことがある。これはJR中央線御茶ノ水―三鷹間と同様の天下の大失策で、本家の川島氏も「国鉄末期にはこんないい加減なことをした」て批判しておられる。長期的には方向別に改造しやんとあかん思うけども、今のJR西の財務体質ではそんなんムリや。それこそ再び国有化して国鉄に戻さんとそんな予算はつかんやろう。
ただ、上記の弊害は列車線走行の快速電車を須磨に停めれんなど主にラッシュ時に顕著となるけども、閑散時の運転にはあんまし支障にはならんのがせめてもの救いやな。各駅停車は現行通り須磨折り返し毎時４本・西明石折り返し４本でまず大きい問題はナイ思う。
せやけど、快速の半数が加古川折り返しなんは断面輸送密度の実績から見たら適正な運転密度なんかどうかは検討の余地がありそうや。宝殿など乗客だけでも１万以上いてるし、曽根かて乗客４千人以上と大手私鉄本線の各停停車駅並みの利用者があんねんからな。加古川線列車を姫路や網干まで運転するとかして本数を確保したいのう。
新快速電車は姫路まで乗客が結構ついてるんで、昼間４本の体制の中で座席定員を増やすことを考えるべきやろうな。客車化には加減速度が低下するなど批判もあるやろうが、特に通勤時の輸送のために高価な電車を何両も増備することは鉄道事業者の経営上の問題になったあって、最も乗客が集中する列車のコスト削減は鉄道会社の至上命題て言える。駅間距離が短い上に線形の悪い大手私鉄の客車化は非現実的やけども、線形が良うて複々線区間の長いJR神戸線やったらそれが可能や思うでの。
姫路以西にも乗り入れる山陽線長距離列車の詳細は山陽本線の項目に譲るけども、この列車にも○神間の輸送に関わることになるんで、必要なことは書いとこう。岡山・四国・広島・下関方面発着の準急及び急行は車両の製造コスト削減のためにやはり客車列車として、新快速と同様の高速機関車牽引とする。そのためには軌道強化工事は必須となるけども、長期的な運用コストは削減でける思う。
準急・急行にはグリーン車半車と指定席の２両ぐらいを連結する他は自由席で、準急・急行料金は徴収せえへんで通勤通学客も乗れるようにする。せやから最小でも８両編成（姫路など途中駅での解結はアリやけどな）で運転する必要はあるやろな。電化区間では客車は８両以上で運転しやんとコスト削減にならんからな。要する所、JR神戸線区間でこれらの列車は新快速の補完輸送に携わることになるんやな。
現在のJRグループは新幹線引いたらその並行在来線を切り離しとるけど、将来、山陽線などの既存の在来線も切り離されて、新幹線と競合するようなるかも分からん思う。今のうちに長距離列車運行のノウハウを集積しとくことも損やない思うし、国鉄分割民営化の影で埋もれた需要を再度掘り起こす意味かてあるやろうよ。鉄道を斜陽産業にしたんは国鉄を始めとする鉄道事業者の無策と政治の無能やとわしは今でも思てるねんやんけ。（しまい）
次回は先日新型車両導入の決まった大阪環状線や。
