阪急はやっぱしJRや京阪・○神と鎬を削ってこそ阪急や思う。それはセコいシマ争いなんかとちごて、持てる技術の粋を集めてこさえた最高・最速の都市間連絡鉄道車両でもってライバルとの雌雄を決する、鉄道事業者本来の姿を示すことにある思う。
京都線系でも書いたように、新大阪乗り入れと京都・神戸線の短絡線を設けてそこを直通する特急を走らしてこそ、並み居る敵を倒すことがでけるんやがな。利用客の大半がそれを望んでる思うど。
短絡線がでけたら、四条河原町―山陽姫路直通特急の毎時３本をそこに走らして、快速急行を梅田―新開地間に毎時３本走らすねん。ほんで、特急は西宮北口で今津線直通の準急と相互接続さして、梅田発着の速達輸送を確保すんねんな。
ダイヤの基本はそんでエエとして、やっぱし車両をどないかせんと新快速電車を脅かすことなんかでけん。京阪神の競合には相当ハイレベルな車両を投入せんといかんから、車体傾斜システム程度で満足しとったらあかん。いきなり制御つき自然振り子と、制御つき操舵機能つき軽量台車の採用やで。
制御つき自然振り子車両はそれまでのパッシブな自然振り子に線路情報に基づいたアクティブ機能を盛り込んだ振り子車両で、単なる自然振り子に比べて振り遅れによる乗り心地の悪化を防げる効果があるねんな。自己操舵台車も車輪にパッシブな操舵機能を与えたモンやけども、より高速に走らすんやったら台車にも曲率半径などの線路情報を与えて能動的に操舵さした方がエエやろう。
さらに進んで、列車の速度と線路の勾配に応じて車輪に最適な粘着力を与えるトラクションコントロールシステムの導入や、先行する列車の速度や距離などのデータに基いて最適な運転速度で運転でけるようにする先進式ATS（自動列車停止装置）の採用など、世界一熾烈な在来鉄道の競合する線区に相応しい車両の開発やで。まあこれは現状では阪急神戸線よりも列車密度の高い○神本線の方が欲しいやろけど、伊丹線や今津線など支線区の輸送問題を抱える阪急の方が将来的に深刻になる可能性がある思う。
梅田からは通勤時を中心に着席需要があることを念頭に置いた接客設備（アコモデーション）を提供することも考えんとあかん。快急にはリクライニング席を連結して、乗車整理券か指定席券を販売して、着席需要を満たすねん。新大阪を経由する直通特急と通しで使える券があれば言うことあらへんわの。関西人がゼニはろてまで要求するサービスのレベルは結構高いねんさかい、関西大手私鉄のやらんならんことは多いど。（しまい）
次からは待ちに待った○神本線系や。
