今でもかなり在来鉄道路線としてのレベルが高いJR京都線をさらにレベルアップすんのはなかなか尋常なことではナイ。せやけど、線形のエエ複々線を最大限利用するとなれば、「終日全員着席」ちゅう、究極の都市間路線を目指せるやろう。もちろん全列車をいきなりそないするんはムリやけど、その最初のターゲットは新快速電車や。
「新快速電車」言うてるように、この列車は戦前の52系流線形急行電車の流れを汲む都市間高速列車や。せやけど、京都線は線形が結構エエんで、電車でのうてもかなりの高速で列車を走らせれる。それに、全員着席さすんやったら限られた編成両数を有効活用するためにオール２階建列車にしたいけども、電車の場合には主制御器とかの床下機器を搭載しやんとあかん関係で不可能や。近鉄の「初代あおぞら号」はオール２階建てやったけど、あれは修学旅行用の非冷房車やったからどないかなったんで、21世紀にもなってエアコンなしの車両なんか非現実的や。
ちゅうことで、次世代の新快速は電車やなしに機関車牽引の客車にしたい。時代に逆行するて言われるやろけども、スピードの問題は高出力な高速機関車を開発すればエエだけや。せやけども、客車はサービス電源をどないして供給するかが問題なる。電源を各客車に分散配置するにしても、14系客車みたいなディーゼル発電機は居住性を大いに損ねるさかい論外で、高圧引き通し線をつこて各車両にSIV（静止型インバータ）を搭載するんもコスト面で疑問が残る。当面はパンタグラフ装備の電源車を編成の端に置いて、余ったスペースを客室にすることやろうな。ほんで、機回しを不要にするために、緩急車に推進運転台を設けることも必要や。これがなかったら車両運用効率が下がって減価償却が進まんようになる。客車は電車より安いけども、償却をのんびりしてエエちゅうモンやナイんやからな。
その代わり、客車列車は加減速性能が悪いし、おまけに２階建車両は乗降にも時間かかるんで、新快速の停車駅減らさんためには150キロ以上の運転が必要なるかもな。ほんでも、客車の単価は電車よりもかなり安いんで、軽量化を前提に運用コスト抑制は可能や思う。機関車には主電動機や主抵抗器の冷却のための通風フィンがあるんで電車みたいに自動洗車がでけんけども、わしはそのうち熱を電子的に除去でける技術が開発される思うんで、完全フィンレス機関車もいずれ登場すんのやないやろか。それと一緒で、電気も油も喰わない冷暖房が開発されるて思うんで、ほしたら電源車もいらんようなるさかい、新快速以外の列車への用途拡大かてあるかもな。客車のブレーキにしたかて一緒で、摩擦ブレーキの発する摩擦熱をナノアンテナで除去でけるようなったら、チョッパもインバータも不要で安価な、しかも効きのエエ省エネブレーキがでける。
こないして見ると、JR京都線は結構貴重なサンプルが取れるちゅう意味でも重要な路線であることが分かる。貨物列車もビュンビュン通るんで旅客列車だけ考えてたらエエ路線やナイし、北陸特急のアプローチ路線としての意味合いもある。北陸新幹線のルートはまだ決まってへんけども、京都と福井の結びつきを考えたら京都駅を経由せえへんルートは考えにくい。京都―新大阪間の輸送に支障が出ることはしゃあないにしても、それもリニア開業までの一時期だけやから、その間はJR京都線による補完輸送で凌げばエエねん。新快速や快速の走行にある程度支障が出ることにはなるやろが、ムダな新幹線の投資を避けるためやったらそれぐらいガマンしようやないか。わしら大阪人には、JRだけやなしに阪急もあれば京阪もあんねんさかいな。（しまい）
次回は大阪モノレールや。
