京阪間のライバル争いに勝利し、新快速電車を順風満帆で走らしてるように見えるJR京都線やけども、全く問題を抱えてへん訳やナイ。一番の問題言うたら、新快速が終日混雑しとるこっちゃ。
大阪駅から京都駅に向かう場合、ほとんどの乗客が快速に乗らんで京都先着の新快速に乗る。三ノ宮や神戸へは快速に乗る人もおるけども、それでも新快速の方が混んだある事情は大して変わらんみたいや。これはもう快速のレベルアップを図らんとあかんような事態やと言える。
そうは言うても、終日快速の走る内側線は普通が毎時８本も走るさかい、それが支障して快速の最高速度を上げるだけで速なる訳でもナイんやな。まずは普通系統の見直しから始める必要がある。
阪急京都線と一緒で、JR京都線にも向日町・山崎・島本・東淀川て具合に、１日の乗客が１万を下回る駅が結構ある。これらの駅には各停が昼間に毎時４本停まれば十分こなせる。せやさかい、京都―西明石間運転の「区間快速」を設けて、東淀川を通過さす（神戸線区間については後述）。普通は高槻発着のJR宝塚線乗り入れの毎時４本の運転を基本としてエエやろう。
快速は内側線走行のまま最高速度を130キロに上げつつ停車駅を絞り込み、大阪から乗っても京都まで先着さしたい。停車駅は京都を出ると、長岡京・高槻・茨木・新大阪・大阪のみにする必要がある。これやったら新快速に抜かれんようでけるからの。
もう一つの問題は、大阪駅の乗降客数の伸び悩みやな。梅田は大阪一の集客力があるけども、交通の多様化や経済構造の変化・購買行動の変質による影響が出てる。吹田・茨木・高槻は大阪の鬼門に位置することで大阪人から嫌われ、新京阪線（現・阪急京都線）開業後も沿線の発展はなかなか見られんかった。状況が変わったんは高度経済成長期に関西経済も発展して、他県からの移住者が京阪間に住み着いたことからやな。京阪間の人口増加は80年代前半頃まで非常に顕著やった。
その後も茨木市では人口増加は続いてるけども、吹田は微増に留まり、高槻市や摂津市では人口増加はやや頭打ちを迎えてる。せやけどモータリゼーションの進行もあって鉄道利用はそない増えてへん。それどころか、人口増えてるのに茨木の乗客が減ってる。市の中心部のスラム化もあるんやろうが、それにしてもこれではなあと思う。島本は増えてるけどもこれは水無瀬とかからの転移や。この所、若者のクルマ離れが言われるようなったけども、これは景気が低迷しとることを表す事象で、経済が活性化してへんから鉄道利用者増加に直結せえへんのや。
京都線は車両の接客設備の水準がそれこそ52系流電による急行電車運転の早い時期から高かって、新快速や快速で転換クロスシートのエエ電車走らしとっても最早陳腐化してしもたある。それぐらい、沿線住民の鉄道への要求水準は半端ないちゅうこっちゃ。80年ぐらいまでの国鉄は113系新快速電車にグリーン車連結さしとったけども、新快速に153系や165系使うようなってもそのまま快速に格下げして使い続けたんで失敗し、117系オール転換クロス車導入もあって全廃された。この教訓から、新快速にこそグリーン車やリクライニング車両を連結しやんとあかんちゅうことが分かる。グリーン車とまでは行かんでも、指定席か定員制のリクライニング車両があればそれなりに利用はつくやろう。着席需要を取り込んで増収につなげることを考えやんと、路線の魅力が下がってまうど。
次回は、現在でもかなりレベルの高いJR京都線の将来に向けたレベルアップを考えたい。（つづく）
