吉野特急に自由席を設けることによって、御所線を含めた尺土以東の区間に多大な恩恵が齎され、特に御所市のバリューは格段に向上すると思われる。阿倍野発特急・急行を合わして概ね15分ヘッドで運転して、尺土で御所線及び南大阪線準急・区間運転の普通に接続さしたら、橿原神宮西口の乗客かてこのまま阿倍野に行こうか八木で大阪線乗り換えようか迷うで。
近鉄御所線は大鉄系の南和電気鉄道が敷設した路線で、当初の計画では五條市から橋本市へ抜ける路線になるはずやった。せやけど紀和鉄道（現・JR和歌山線の大半）に先を越されて延伸計画は頓挫してしもた。現在は近鉄御所からバス連絡の葛城山ロープウェイに直接接続さすために葛城登山口まで延伸することも考えれんこともナイけど、まず採算が合わんやろう。
天王寺方面へのアクセス手段としてはJR和歌山線に対して優位に立ってるんで、今後もこのままで推移すると考えれるが、この地域も南阪奈道路の開通でクルマが優位に立とうとしとる。ちゅうことでやっぱしこのままではジリ貧なんで、南大阪線系全体の底上げがどないしたかて必要やねんやんけ。
南大阪線は他の近鉄の路線に比べて線形があまりに悪い。そこで、土師ノ里・道明寺両駅利用者には悪いが、藤井寺－古市間に短絡新線を設けて高速化することがまず考えれる。これがでけたら、優等列車はこっちゃ側にシフトすることになるやろな。ただ、この界隈は古市古墳群があるんで、発掘調査とかで工事が思うように進まん可能性が極めて高い。実は南大阪線がのたくってる理由の一つがこれやったりするねんな。
ほいでから、関西大手私鉄では、南海は難波の他に新今宮・天下茶屋、近鉄は上六（大阪上本町）の他に鶴橋・近鉄日本橋・大阪難波、○神は梅田の他に○神野田・○神福島ちゅうた具合に、ターミナルの分散が図られとる。これによって終点での折り返し時間の短縮が図られ、全体の運行効率向上につながるねんな。せやけど、南大阪線は未だに阿倍野（大阪阿部野橋）しかターミナルがあらへんので、輸送効率がめっちゃ悪い。
大阪市内方面へのアクセスとは違うが、阪堺電気軌道の項目で触れたけども、河内松原か高見ノ里から府道12号を堺中心部に向けて西へ進む路線がまず考えれる。LRTと地下鉄との両方の性質を持った路線として、阪堺電車区間に乗り入れれるようにする。
ほんでから、針中野駅を廃止して、その代わりに「駒川中野総合駅」を設けて谷町線と連絡さして、ここを急行停車駅に２階級特進さす。乗客のかなりが谷町線に流れてまうことにはなるが、阿倍野折り返し時間の短縮になって輸送効率が向上するから、そない損失が大きなることはあらへんやろう。
さて、もしか大阪南部に伊勢湾台風並の非常に強い台風が上陸して奈良県北中部を襲うて、南大阪線系が名古屋線みたいな壊滅的打撃を被ったとしようやないか。ほしたら南大阪線系全部を名古屋線みたいに広軌にひらげるんがエエんやろか？
わしは別に狭軌のままでエエ思う。広軌路線と接続しとるんが橿原神宮前の１駅だけやさかい、改軌のメリットは極めて限定的や。せいぜいのとこ、吉野線沿線の乗客の大阪線に流れる割合がこれまでより増加するだけやろう。
それにや、狭軌のままやったらJRや南海とも相互乗り入れでけんねんからな。前回に言うたJR奈良線の「みやこ路快速」を柏原から河内長野に乗り入れる「現代の東高野街道」構想は、南大阪線系が狭軌やからこそ成り立つねんやんけ。王寺から和歌山線経由の手ェもあるけど、沿線の人口が少なすぎて乗り入れのメリットがあらへんしな。ともかく、東寺と金剛峯寺とを結ぶルートは東密を始めとした仏教関連の潜在需要がある思うんで、どないかしてでも実現でけんモンかと思う。
天王寺・阿倍野界隈にミナミを凌ぐ勢いが出て来たんは近鉄グループの社運を賭した「あべのハルカス」などの大規模なプロジェクトが実ィ結んだからで、阿倍野にターミナルを置く南大阪線にとっては明るい材料や。せやけど、けいはんな線活性化のプロジェクトも進めんならんし、息ついてる暇もあらへんみたいやな。（しまい）
次は関西線（亀山－JR難波）の予定や。
