関西鉄道が官営鉄道を敵に回して名阪間の輸送をリードした歴史は人口に膾炙しとるやろうからここでは縷説をせえへんけれども、時代が変わってもその事実が色褪せることは多分あらへんやろう。それは、東海道新幹線開業後も近鉄が名阪間の輸送でそれなりのシェアを占めとることからも理解でける。恐らく、リニアが大阪まで来ても一定の需要を取り込むことは可能やろう。
もちろんその理由は新幹線もリニアも高いからや。ゼニに余裕のうても時間に余裕のある大阪人やったら近鉄で名古屋まで出る。んで、新幹線乗るには新大阪出んならんし、近鉄乗るためには難波・上六（大阪上本町）か鶴橋に出んならん。つまり、阪和線や近鉄南大阪線沿線とかからの客やったら、関西線で名古屋に出てもらえる可能性があるちゅうこっちゃ。南海難波駅と近鉄の大阪難波も中途半端に離れとるさかい、南海からも新今宮乗換で乗ってもらえるやろうよ。
せやから、JR難波・新今宮・天王寺から乗れる名古屋特急を設定して、近鉄から幾許かの乗客をかっさらうことをJR西・近畿圏運行本部は早期に実現することが求められる。それは関西本線全線電化によって完成を見ることになるけども、地道な線形改良がその過程で必要になる。せやけど、そうでなかったら近鉄はおろか名阪国道にも勝てん。
経営状態が決して良好とは言えんJR西だけに、リスキーな投資は行いたないやろう。せや言うても、関西線の非電化区間をこのまま放置したかてジリ貧なんは誰が見ても明らかなんやから、適切な段階を踏んで改良するしかあらへんわな。
関西線は名阪間の輸送改善だけがクローズアップされるけども、それ以外に京都－伊勢志摩間の輸送もある。近鉄は現在も京都－賢島間の特急運転を続けてるし、国鉄時代に気動車急行「志摩」を京都－鳥羽間（草津線経由）で走らしとった。それに、近鉄でも京都－津間の直通運転は皆無やし、JRがつけ入る隙はあるはずや。
そこで手始めに、亀山－柘植間を線形改良の上複線電化して、JR琵琶湖線からの新快速電車の４両編成を毎時１本草津から亀山まで運転する。草津より先の停車駅は貴生川－柘植間の各駅で、加太と関は通過する。亀山を京都の通勤圏に取り込むことは無意味と違うやろう。ほんで、この新快速を紀勢線多気方面の列車と接続さして、京都－津間の所要時間について近鉄をリードすんねん。紀勢線や参宮線も電化して、津・松阪・多気・伊勢市・鳥羽へ特急または急行（自由席は料金不要）を大阪から運転すれば、大阪キタから伊勢志摩への乗客を取り込むことかてでけるやろう。
それで好成績を収められたらいよいよ関西線全線電化による名阪特急運転や。大和路快速の亀山乗り入れも行い、スピードでも頻度でも近鉄に対抗すんねん。室温附近で超伝導を示す線材が開発されるとかしてリニアの料金が安なってしもたらもう勝負にならんから、そないならんうちにどないかせんといかん。
次回は現在非電化区間の亀山－加茂間について書く。（つづく）
