南大阪線は大鉄が造った路線で、最高時速120キロの大阪線よりも遅い110キロに設定されたある。やっぱし速う走らんことには吉野線沿線の乗客が橿原神宮前から大阪線方面に向かう流れを止められん。自己操舵台車や車体傾斜装置つきの車両を導入して、もっと速うせんといかん。でも、吉野線には断面積の小さいトンネルがあるんで、区間によって車体傾斜装置を自動的に解除できる機構があれば実用的やろう。
閑散時には、特急が30－60分毎、急行がそれぞれ30分毎に運転され、吉野線に乗り入れてる。吉野線沿線は宅地化が進んでるんで、特急は終日30分毎運転として、南海「サザン」のような自由席を連結して走らしたい。せやけど、吉野線は最大４両編成の電車しか入線でけんので、昼間はともかくラッシュ時には問題になる。古市・尺土・橿原神宮前で増解結が行われることがあるけども、近鉄はこれを小田急の相模大野並にチャッチャと行えるようにしたい。
現在、特急は大阪阿部野橋－吉野間を大体1時間15分で運転してるが、橿原神宮前まで35分なんで、その大半を吉野線走行に費やしてる。「吉野線複線化して高速化せよ」と言いたいけども、まだそないに輸送が逼迫しとるでもナイ。せやから全線複線化よりも、線形改良しつつ部分的に複線化するんが現実的な対応策やろう。
吉野線内の急行は各駅停車し、地元では「バスより遅い」て言われとる。実際、壺阪山から下市口までやったら、吉野口経由で大回りする吉野線各停よりも、国道169号をショートカットする奈良交通バスの方が速い。せやから言うても、その沿線は大淀町以外は人口希薄地帯やから、鉄道短絡線を敷設するのも現実味のあらへん話や。乗客の極端に少ない薬水とか大阿太は急行の半数を通過さしてもエエのと違うか？
南大阪線の輸送の主力を担うんが準急で、阿倍野から昼間10分毎の運転してる。河内松原・藤井寺以遠の各駅に停車し、うち４本が長野線に乗り入れ、残り２本が橿原神宮前行きになったある。朝及び夜間は吉野や六田発着の電車もある。長野線内の運転間隔を揃える目的もあって、古市で急行の連絡待ちをさしてる。こんなんでは長野線への速達効果があらへんので、長野線は朝ラッシュ時にしか運転されてへん急行を昼間にも30分ヘッドで運転さして、残りの長野行き準急を従来通り古市で吉野急行に接続さすねん。準急・急行各15分毎あればまず十分やろうよ。
普通も阿倍野発10分毎で、藤井寺球場輸送の名残で大掛かりな折り返し設備のある藤井寺で４本が折り返す他、残りが古市まで運転する。古市－橿原神宮前間の区間運転も設定されており、これを長野行急行に接続さして磐城までの速達化を図る。
南大阪線は奈良県内では大阪線とつかず離れず走っておって、最接近するポイント（狭い業界用語で「Γ点」とも言う）が大阪線二上から１キロもない二上山駅や。大阪線河内国分に急行停車するようなって、香芝市エリアの住民はこれまでよりも増して大阪線志向が強なった。南大阪線の方に乗ってもらうためには急行を大阪線よりも多くするんが最低条件や。後は近鉄に阿倍野・天王寺エリアの魅力を増すための努力も必要になるがの。
本家の川島氏は「さくらライナー」のような一点豪華主義を否定し、全体の底上げを主張しておられる。それにはわしもほぼ同意で、まず特急に連結する自由席や急行は、４ドアフルタイム転換クロスシートとし、急行については広軌線区同様にL/Cカーにするか、それか車端部をロングシートにしてもエエやろう。
次回は長野線について述べる。（つづく）
