「近鉄」の正式社名は近畿日本鉄道株式会社で、日本中に線路引くことが設立時の目標やった。近鉄の発音はベタベタの大阪弁では「ん」に強勢がかかり、同じく大阪弁の「地下鉄」の発音で「か」にストレスかかるんと共通したある。
近鉄の本流は大阪電気軌道（大軌）やから、大阪線か奈良線を最初にやるんが普通やろけど、河内生まれの泉州育ちのわしの趣味で、敢えて継子の大阪鉄道（大鉄）系の流れを汲む南大阪線から始める。
本家の川島氏の著書にも書いてるけど、南大阪線は近鉄の他の路線とちごて狭軌やったこともあってか冷遇が続いた路線やった。近鉄本社がこの路線に力を入れ始めたんは1964年東海道新幹線開業による名阪輸送の激減を受け、外因的に特急網再編を迫られたからやった。んで、その翌年に「狭軌エースカー」16000系が投入され、吉野特急に充当されてんな。
ただ、それ以前にも国内初の高加減速車両「ラビットカー」6800系が57年に大阪・奈良線系を差し置いて投入されるなど、通勤路線としては本社もそれなりに注目しとった。6800系はWNドライブの両開き４扉車で、後の近鉄の通勤車両の設計の基本になったとされるエポックメイキング的車両でもあってんな。
せやけど、大阪線が相変わらず名阪・阪賢甲特急に２階建車両を連結した「ビスタカー」「新ビスタカー」「ビスタカー３世」や特別車両を連結した「アーバンライナー」「伊勢志摩ライナー」「しまかぜ」など豪華な設備を誇る特急車両を次々と投入するんに対して、この線区には「狭軌サニーカー」16010系とかが入線すんのが関の山で、6000系列通勤車両も大阪線などに比べると明らかに劣る代物で、沿線住民も旧大鉄の不遇をかこつ毎日やった。
そこへ90年に「掃き溜めの鶴」の如く降り立ったんが26000系「さくらライナー」やった。この車両は今までの南大阪線系では考えれんかったぐらい豪華で、沿線住民も「これがこれからの南大阪・吉野線特急の標準になんねんな」と期待を膨らましたこっちゃろう。
ところがや、96年に16000系老朽取替目的で投入されたんが22000系の狭軌版「ACE」16400系で、沿線の人々はビンタをバチコンと喰らわされた。吉野特急は毎時２本と運転本数が多いだけに乗客数の波動が激しいんで、２両の短編成や４両の標準編成に組み換えれる貫通型の特急車両が有難がられる現実があんねんやんけ。しかしそれにしてもやり様はあったはずで、この路線にも川島氏イチオシの南海「サザン」式の自由席・指定席混在の専用特急車両が欲しいとこや。
このシリーズでは南大阪線の他にその支線の道明寺線・長野線・御所線に加えて、事実上南大阪線の延長でもある吉野線についても書くことにする。次回は南大阪線のダイヤについてわしの考えを披瀝したい。（つづく）
