南海鉄道（南海線）と阪和電気鉄道（阪和線）が阪和間で火花を散らしたんは過去の話になりつつあり、現在は関空を巡る争いに主戦場が移った感がある。今は円安基調なんで海外に向かう客は伸び悩みしとるが、逆に海外からは爆買い客などが押し寄せるようになり、その影響が南海にもJRにも出てるんが分かる。
JRが関空快速・紀州路快速を毎時４本に増強すると、南海空港線も負けじと昼間の区間急行をへずって空港急行を４本にしよった。その煽りで羽倉崎・尾崎方面の客が割を食うてしもたが。ところで、特急の「はるか」・「ラピート」は主に海外からの客が利用し、経済感覚が鋭敏な関西人は関空快速や空港急行を利用する傾向がある。さらに、JRでも神戸方面の客は関空快速で、京都方面は「はるか」の棲み分けもあるみたいやな。
南海としては、それ以外の大手私鉄からの客と、できればJR関西線方面からの客をどないかして「ラピート」や空港急行に乗すかを考えるんが成功の鍵になるんやないかて思われる。でもそうは言うても、学研都市線や京阪の沿線の人は京橋から関空快速やろう。◯神や近鉄大阪・奈良線系の客が鶴橋や西九条で降りて新今宮まで来てくれる可能性は低く、近鉄南大阪線の客は天王寺から快速乗ってまうやろう。阪急も、天下茶屋を利用するんは京都線・千里線だけで、神戸・宝塚線の人は大阪・梅田から関空快速に乗ってまう。他にリムジンバスの存在もあるんやし、南海の置かれた環境は厳しい。こないなっては難波まで確実に速達できる体制づくりをするしか対抗策はあらへんやろう。
せやけど、南海は日本で最も歴史の古い私鉄なだけに、線形が悪いんでスピード上げて走られへん。南海線の一部区間は方向別複々線化されとるけどその効果は薄い。できるなら泉佐野まで複々線化したいとこやけど、何分にも沿線は早うから宅地化が進んどって、線増しようにも思うに任せんし、そもそもそないに輸送が逼迫しとるでもあらへん。しかもや、んなことしたらまた赤字経営に転落するんは必至なんで、会社としても決断しづらいやろう。そんなんにゼニ使うぐらいやったら、リニアでも引いた方が余程速うてエエわいな。
抜本的な改革はリニアやけど、建設費の問題から南海単独ではまず不可能や。これを現実にするには、松井一郎・大阪府知事の悲願である府市統合を達成さして、その「大阪都」が第３種鉄道事業者を興してインフラ整備を行う上下分離方式でやるぐらいしかあれへんやろう。んでもって、南海とJR西が第２種鉄道事業者としてリニア車両を導入して共同経営すんねん。第２種事業者は旨味が少ないんでどこの鉄道会社もあまりやりたがらんが、大阪と関西の浮沈に関わる問題やねんから、カネを惜しまずやるべきやないやろか。
リニアは中長期的な課題として、南海単独でも可能な当面の対策も必要や。阪和線よりも線形が悪いねんさかいに曲線通過速度向上が必須になる。制御つき自然振り子とまではいかんでも、車体を軽く傾斜さすぐらいはした方がエエで。んでから、南海利用してて気になるんが、レールと車輪のフランジの軋る音や。これは車輪のレールに対するアタック角が大きいことが原因で、曲線を高速で通過でけんもう一つの理由がこれや。台車の自己操舵機構とかを利用してアタック角を小させんといかんな。他にも、普通車用車両として◯神ジェットカー並の高加減速車両を導入して、急行の高速走行阻害要因を低減さすこととか、やれることは結構あるで。
最後になるが、関空輸送では外国人がようさん利用するんで乗客の誤乗対策が不可欠や。南海が昼間のみさき公園方面行きの区間急行を廃止して空港急行に振り替えた理由はここにもあるて思われる。JRでは関空快速・紀州路快速が併結運転してるんで、日本人でも誤乗してまうケースを目撃したことがある。わしは前回に空港急行と和歌山市発着の区急の併結運転を提案してんけど、これには誤乗を増やしてまう問題がある。人件費が上がるんはやむなしとして、併結やなしに区急を空港急行の続行運転とするんが現実的な対応策になるやろう。
次回は汐見橋線などの支線区について書く。（つづく）
