南海線は難波－和歌山市（通称・市駅）間を結ぶ全線複線電化（一部複々線）された路線で、一応はJR阪和線（旧阪和電気鉄道・南海山手線）と競合関係にある。せやけども、阪和線がJR西の誇る223系電車による「紀州路快速」を毎時４本運転してるんに対して、南海線は事実上特急「サザン」の毎時２本だけや。市駅までは別に普通車（南海線は全列車が今宮戎・萩ノ茶屋を通過するんで「各停」やなしに「普通車」て言う）が毎時４本設定されてはおるが、うち２本は泉佐野と市駅の間で特急に追いつかれてまうし、残りの２本は泉佐野で空港急行に接続こそしてはおるが、所要時間が長過ぎる上にどっちゃも車端部以外は基本ロングシート車両や。これではとてもJRに対抗でけん。
ここはやはりどないかして毎時実質４本速達体制でJRに対抗することを考えた方がエエやろう。でもそうは言うたかて、昔の四国連絡特急が走っとった時代のように、現在は一部時間帯だけ運転の阪和間急行を6-8両編成を昼間にも走らすんは明らかに輸送力過剰や。それにや、そんでのうても過去に長らく赤字経営が続いてた南海がそないムリしてどないすんねんな。そもそも市駅行き普通４本も走らすて何考えとんねん。長距離通学客の多いやろう和歌山大学前には優等列車増発で対応すんのが有効や思うど。
そこで、現在ラッシュ時のみ運転で泉佐野以西は各駅停車する区間急行の急行運転区間を和歌山大学前まで延ばし、毎時４本の市駅行き普通の２本をみさき公園止まりにすんねん。この区間急行（2-4両編成）は泉佐野まで空港急行（4-6両編成・区急と合わして８両編成）と併結さしたら線路容量に余裕がのうなることもあらへんし、空港輸送への影響かて最小限に食い止めれるやろう。つまり、みさき公園以南は毎時特急２・区急２・普通２の体制にすんねん。んでから、尾崎の特急停車はラッシュ時のみにすることも考えた方がエエのと違うかな？
南海線系の輸送の主力はやはり関空輸送で、泉佐野以西は完全にローカル線と化してしもたあるんは確かに問題や思う。せやけど、泉南エリアには斜陽化してしもた繊維産業以外にこれちゅう産業基盤があらへんし、タマネギにしたとこで対岸の淡路に押されてしもたあるんでどもならん。泉州タオルが今治タオルみたいにブランド化でけたらエエんやろうがな。尾崎（阪南市）も大阪で数少ない酒蔵のある街なんやし、これをどないかして育てることはでけんかのう。でも泉州は日当たりが良好過ぎるんで酒米に相応しいコメがでけんし、和泉山脈が源の地下水の水質や水量の問題もある。
阪和線の方が阪和道の影響を強う受けそうやのに、ダメージが大きかったんは比較的早うから沿線の宅地化が進んどった南海の方やった。そうは言うても、最早宅地開発で乗客を呼べる時代やないし、何らかのイベントがなかったらあかんちゅうこっちゃろう。
そこでや、現在ローカル線化してしもたあるJR紀勢線和歌山－市駅間に乗り入れ、旧南海貴志川線の和歌山電鐵を市駅と直結すんねんがな。実際問題、和歌山市内ではJR和歌山と市駅の間の結びつきが弱いんで、これら二つの核の間の相互作用がなかなか働かんことが和歌山市が盛り上がらん理由の一つになったある。
和歌山県自体が泉州と同様の産業基盤に関する問題を抱えてることもあるし、温泉や温暖な気候とキレイな海水のビーチを売り物にした観光資源の有効活用に活路を見出すより他に手段はナイんやなかろうか。鉄道会社のライバルは今や並行路線やなしにクルマや。互いに敵対すんのやなしに共存共栄を図らんと共倒れしてまうやろう。せやさかい、紀勢線電化前の昔のように、南海も紀勢線直通運転を再開することも検討に値するやろう。振り子電車の開発だけやなしに、自己操舵台車の導入等による曲線通過速度向上を図り、関空輸送でもJRと共存しつつ雌雄を決するんやんけ。
次回は空港線について書いてみる。（つづく）
