山陽線の岩国と櫛ヶ浜（周南市）とを結ぶ岩徳線は周知の通り山陽線の短絡ルートとして建造された路線やけども、御殿場線の短絡ルートとして丹那トンネルが成功したみたいには行かんかった。
あかんかった理由は複数考えれる。まず、沿線は山陽道に沿ったルートやったけども、これちゅう大集落があれへんかったのに対して、山陽線岩国ー櫛ヶ浜間（以下柳井線）には、柳井・光・下松と大邑が点在し、しかも大島の玄関口の大畠があって、観光資源にも恵まれとった。
次に挙げれるんが線路の問題や。岩徳線は地図上でこそ短絡したあるけども、線路としては短絡してへんかったんやな。岩徳線は地方交通線の割に線形がエエし、駅構内区間が長うてホーム長も「ムダに」長い。これは繰り返し書いてるように山陽本線にするためやってんけどもな、実際に運用始めたら問題が浮上したんやな。
運用上の問題ちゅうのは欽明路トンネルと、最大15‰の勾配や。柳井線は平坦で長大トンネルもあれへんさかい、重い貨物列車も問題なしに通過でける。せやけども３キロ以上のトンネルは蒸気運転時代の乗務員や乗客に不評なるんは当然やろし、そもそもが線増しにくい。今でこそ粘着性能が高うて登坂能力のあるインバータ制御の電機が牽引するようなったけども、それにしたとこで貨物列車に不利なことに変わりあらへん。
そういうことで山陽線全線電化計画から岩徳線は外されて単線非電化のまま据え置かれ、柳井線が再び山陽線に戻されて電化されてんな。しかも岩徳線は山間地を走るんで柳井線より線形が悪いし、単線で駅構内通過速度も上げれんさかい優等列車の表定速度向上にも貢献でけん。
こない書いたら岩徳線の近代化は無意味なようにしか見えんが、果たしてホンマそうなんやろか。過去の施策に果たして問題はあれへんかったんやろかと疑うことから岩徳線の改善が始まるようにも思える。次回はそれを書いて終わりにする。（つづく）
