阪急京都・神戸線系が元から線形のエエ「インターアーバン」志向で敷設されたんに対して、宝塚線系はその前身が箕面有馬電気軌道ちゅう具合やから、軌道線として敷設されてんな。せやさかい、線形をあんまし考えんかって、しかも阪急石橋の箕面線分岐など、軌道線の名残がそこかしこに見れる。線路と住宅が接近してるとことかもせやな。
それが、ここ数十年の間に地道な線形改良を施して、確かに列車の速度は上がった。昭和の宝塚線急行は阪急梅田―阪急宝塚間を34分で走ってたけど、今は33分や。停車駅に豊中と蛍池が加わったことを考えたら１分以上の価値はある。
せやけど、関西の私鉄はJRや他の私鉄と雌雄を決する姿勢があればこそ利用者の支持が得られるねんやんけ。福知山線宝塚電化後も長く阪急宝塚の方が圧倒的に賑わっとったのに、今では完全にJRの後塵を拝する立場に転落してしもたある。阪急の方には今津線もあんのにそれはナイやろう。
まず、過去には阪急の方が車両のアコモデーションのグレードが高かったさかい、所要時間が長いにも関わらず阪急が圧勝しとってんやな。JRは気動車や客車に非冷房車が残ったあったさかい、特に夏場には勝負にならんかった。運賃かて阪急から乗り換えても大して変わらんかったし、距離によってはJR乗り通しの方が損するとこかてあったやろう。せやさかい、JR宝塚線快速・丹波路快速みたいにオール転換クロス席にせえとまでは言わんが、せめて車端部を除いて転換クロス化でけんやろか？JR宝塚線に比べて途中駅の利用者が多いんで全列車をそないする訳には行かんやろけども、速達列車だけでエエねん。
線形・キロ程ともにJRに対して不利なんやから、走行性能の高い車両にする必要もある。神戸線系と共通運用にしてコスト低減するんも決して悪いことではナイけども、やっぱし速う走ってこその鉄道や。振り子車両とは言わんまでも、JR北海道の車体傾斜システムや、軽量自己操舵機能つきボルスタレス台車を履いた電車の欲しいとこや。
ほんでから列車種別の大幅見直しや。これについては箕面線との兼ね合いもあるさかいに次回に回すとするけども、今みたいに豊中以北各駅停車では物足りん。こんなん「お客さん乗っていりまへん」言うてるようなモンやんけ。小林一三が地下で泣いてはるぞ。
せやさかい、次回は主に宝塚線系の列車種別をどないするかを書いてみる。（つづく）
