京都市営東西線はその一部区間を京阪京津線から置き換える形で開通し、京津線との直通運転（京津線側の片乗り入れで相互直通運転やナイ）を行ってる。せやから、ここでは京津線についても採り上げることにする。
大阪市に中央線があるみたいに、京都市内でも京都市電が御池通・三条通などを経由して二条―御池（現・烏丸御池）―三条京阪―蹴上―山科―六地蔵を結ぶ東西交通路の整備の計画があった。それが市内に和泉ナンバーと並んで全国的に悪名高い京都ナンバーのクルマが溢れるようなって頓挫してしもたが、今度は地下鉄「御池線」構想が持ち上がって、この東西線はそれを一部修正して具体化さしたような路線やな。
ところで、御陵―三条京阪間は上記のように京阪京津線との重複区間になるんで、競合を避けるために京津線の路面区間を廃止することにした。ほんで、その区間の地上設備は京都市と京阪の双方が出資する第三セクター京都高速鉄道が第三種鉄道事業者として所有して、京都市高速鉄道が第二種事業者として運営する上下分離方式を採用することにしてんな（浜大津―御陵間は従前の通り京阪が第一種事業者）。
こないした経緯で具体化に向けて動き出した東西線やけど、鴨川や新幹線の下をくぐす難工事やホームドアの設置とかで建設費がべらぼうに嵩んでしもた。その開業の結果として烏丸線の利用客が増えて単年度黒字を計上する成果は挙がったけども、全体の債務が増えてしもた。しかも、京都市は京阪に車両使用料を払う他に京都高速鉄道に対しても高金利の債務を償還する目的の線路使用料を支払い続けとって、このまま行ったら将来に路線存続問題が発生してまう懸念があった。
そこで、国が05年に始めた公営地下鉄支援策（第一種事業者のみ利用可能）を適用するために08年に京都高速鉄道を解散して、東西線全区間は京都市交通局直営にされた。旧京津線重複区間のみ上下分離を残すことも可能やったけども、より多額の支援を受けるために全区間を直営化したんは果たして得策やったんかどうか。三条京阪―地下鉄山科の片道普通運賃は２区260円やけど、それが京阪山科やと390円に跳ね上がる。これは些末な事かもしれんが、沿線利用客への影響を考えたら疎かにでけんこっちゃがな。こういうとこに国のやることは杓子定規であかんなあて感じるわい。地下鉄は人口稠密地域に建造されるとは言え、東京近郊以外の地方自治体はどことも財政が厳しいんやし、これからは地方都市の地下鉄でも公有民営化されるケースが続出するんやないかて考えれるのによ。
本家の川島氏は、地下鉄路線の起終点が他の路線と接続しとってこそ意味があると主張してはるが、そうすることによってより多くの乗降客を集めれることから至極もっともや思う。せやから、二条―太秦天神川間を延伸開業して嵐電と接続さしたんはそれなりに意味がある思う。せやさかい、逆に洛西方面への延伸は慎重に構えた方がエエやろう。確かにこの辺は京都近郊で人口が急増してるけども、それでも絶対的に人口が多いとは言い難いし、すぐ北には山岳地帯が迫っとるから後背地が狭い。こんなんではこの区間の黒字化には何十年もかかることになるやろうから、まずは現在京都市役所前止まりの京津線列車を烏丸御池まで乗り入れがでけるようにするとか、他にやるべきことがあるど。
次回は主に京津線区間について書いてみる。（つづく）
