地方の赤字ローカル線は盲腸線の形態を取ることが多いけども、この伊賀鉄道伊賀線は関西本線と近鉄大阪線とを結ぶ連絡鉄道みたいや。せやけど、その実態は上野市（現在の自治体名は伊賀市）とこれら２路線へのフィーダー路線になったある。そのために伊賀線は近鉄伊賀線時代は上野市を境に完全に系統分離されとった（現在では伊賀上野―伊賀神戸間直通列車も設定されたあるが、まだ本数は少ない）。
やっぱし折角連絡鉄道の形態取ったあるさかい直通列車主体のダイヤにしたいとこやけど、伊賀上野で関西線（奈良方面）、伊賀神戸で近鉄（上六方面）と接続するダイヤにせえへんかったら利用してくれんのでしゃあない。せやからここも近江鉄道でも書いたみたいに地道な高速化が必要な路線やないかてわしゃ思う訳よ。沿線環境にもよりけりやけど、鉄道はできるだけ高速に走った方がエエのんはここでも一緒やからな。分岐器にスプリングポイントなんて路面電車みたいなのんびりしとったら廃線なるで。
ところで、伊賀鉄道は現在では近鉄が地上設備の保有と車両を含めた保守の全てを行う第三種鉄道事業者で、同じく伊賀市も車両を保有する第三種事業者になったある。ほんで、近鉄と伊賀市が出資する伊賀鉄道㈱が第二種鉄道事業者として運営する形態や。ところが、来年（2017年）度からは伊賀市のみが第三種事業者なって、伊賀鉄道が引き続き第二種事業者として運営を行う公有民営事業に転換することに決まった。事業形態としては信楽高原鐵道に近いけども、信楽では旧宗主のJR西の出資はあらへんで、西武系の近江鉄道が5.3%出資してるだけや。
つまり、これからは伊賀市が線路の保守に携わることになんねんけど、人口10万程度の都市では財政基盤かてそない強固やナイやろから、最悪の場合にはJR北海道みたいに老朽化した枕木の交換にすら困るような状態に追い込まれるおそれがある。ホンマやったら伊賀線も保守省力化と最高時速100キロ（現行65キロ）程度へのスピードアップのために50キロレールの導入とPCまくらぎ化ぐらいはして欲しいねんけどな。実キロ数20キロにも満たない短い路線やけど、連絡鉄道やねんからその特性を生かさなあかん。時間をかけてじっくりとレベルアップして欲しいのう。余裕があれば線形改良もしたいとこやけども、今の財政状況ではムリやろう。
乗降客の少ない駅を通過する快速列車を走らすことも考えれる。伊賀上野―上野市間各駅と茅町・桑町・市部・神戸にのみ停車する列車で、これを１日数本でエエから、伊賀上野と神戸の連絡が良好な昼間の時間帯を狙って走らしたい。幹線鉄道同士を連絡する路線なんで、乗り通しの潜在需要はあるはずや。
2013年度で、起点の伊賀上野の乗客数は371人、同じく終点の伊賀神戸1808人になったある。これは近鉄と関西線の信頼性の差ァが如実に表れた結果や。上野市中心部へは伊賀上野の方が近いのに、関西線の本数の少なさと遅さによって、神戸の方が表玄関になるねんな（もちろん元近鉄伊賀線やったことも大きい）。こんなんJR西としてはおもんないやろうから、関西線加茂―伊賀上野間区間運転の列車を上野市まで乗り入れるとかの対策を講じてはどないだ？朝夕に津まで直通する列車を走らすんもエエやろう。もちろん抜本的には関西線全線電化が必要やけども、直通運転は標準軌の近鉄には今すぐでけんねんから、これを利用せん手ェはナイ。上野市を巡る争いぐらい参加しやんと、伊賀市民に鉄道を利用してもらわれへんど。（しまい）
次回からは京都市営地下鉄烏丸線や。
