近鉄信貴線は沿線が山本から市街地が連続してることから通勤路線としての性格が強い。朝夕15分毎・日中20分毎の運転で、それらの半数が西信貴鋼索線に接続したある。ただ、西信貴鋼索線は終点の高安山の周辺には霊園以外何もあらへんで、信貴山朝護孫子寺への参拝客と墓参のための存在や言える。せやから西信貴ケーブルの終電は18時台と早い。
以前は高安山―信貴山門間を信貴山急行電鉄（西信貴鋼索線を引いたんもこの会社）の電車が結んどったんやけども、沿線に誰も住んでへんことから戦時中に不要不急線として営業休止にされ、鋼索線は戦後暫く後に復活したけども、平坦線の方はそのまま廃止・バス転換されて現在に至ってる。高安山にケーブル列車が到着したら、信貴生駒スカイラインを経由する信貴山門行の近鉄バスが連絡したある。
近鉄大阪線は山本の東でこの信貴山を避けるかのように急曲線で南に向きを変えて河内国分（以下国分）の先で再び東に向かうねんな。これが近鉄特急のスピードダウンの原因になったあるんで、それを根本的に解消する目的で考えられたんが「大和中央線」やな。せやけど、信貴線には最大40‰もの急勾配があるさかい、信貴線をそのまま大和中央線に転用するにはムリがあるな。大和中央線については後で詳説したい。
大阪線に戻ってその大阪上本町発のダイヤを見たら、平日昼間に普通毎時５本（国分行１本・残り４本は高安行）、区間準急榛原行３本、急行毎時３本（青山町・名張・五位堂行各１本）・乙特急毎時２本（名阪・鳥羽行各１本）・甲特急毎時２本（名阪・賢島行各１本）や。区間準急は高安以東と奈良県内のローカル列車としての性格もあって、朝夕は高安―国分間停まらん準急が国分―榛原・名張のローカル輸送を担う。名張以東になると大阪方面への求心力が弱まるんと、特急からの乗り換え客の利便性確保のための区間運転がある（普通伊勢中川行・急行五十鈴川行各１本）。
近鉄は大阪から名古屋まで安うに行けるんもウリなんで、せめて乙特急ぐらいは南海「サザン」みたいに自由席を連結でけんモンかのう。そんでのうても名張以東の山間地は特急でも乗らんかったらやっとれんぐらい遠いとこやねんさかい、４ドアL/Cカーの高出力版を「ACE」に連結して運転したら喜ばれるやろう。どうしてもあかん言うんやったら、昼間にも毎時１本の快急を中川まで運転してくれんかて思う。ほんでから、乗客減少による急行の運転区間短縮は致し方ないんかもしれんが、急行の五位堂打ち切りは少々切ない。橿原線乗り換え客のためにも、大和八木か大和朝倉ぐらいまで運転してもらえんかのう？
次回は大和中央線についての考えを書こう思う。（つづく）
