昔の関西線は東京から急行「大和」が湊町（現JR難波）まで乗り入れるなど、中長距離列車が走る路線やったらしい。それが東海道新幹線開業の煽りで「大和」が廃止され、近鉄特急の攻勢に押されて名古屋－湊町間急行「かすが」も頽勢を余儀なくされてしもた。ほんで73年に「かすが」湊町乗り入れが廃止されてから、関西線を起点から終点まで走り通す列車はのうなってしもた。
そんでも「かすが」は自由席化されたグリーン車を連結しつつ生き残っとったが、58系を転換クロスシート化したかて本数は年を追う毎に削減され、ハイパワー気動車のキハ75系投入の甲斐もなしに全廃され、こんで名古屋から奈良への乗り入れまでのうなった。
せやさかい、今では関西線の運転系統は亀山と加茂で３つに分断された恰好になったあるが、この路線を昔のように名阪間のメインルートとまでは言わんが、近鉄に対抗でけるサブルートにまで復活さすことがJR西の命題や。
この関西線非電化区間はともかく線形が悪いに尽きる。せやから、まずは関西線最大の難所で、徳川タヌキ親父家康が本能寺の変に際して四條畷から命からがら三州岡崎まで逃げた時越えたことでもしられる加太越えを含む区間（亀山－柘植間）を複線電化することがまず挙げれる。ここは関西線沿線で最も人口希薄な地域やけども、前回言うた京都－伊勢志摩間の列車も走らせれる、言うたら関西線の中長距離輸送で最も大事なルートやねんやんけ。極端に言うたら、他の区間は単線のままでエエねんけども、ここは複線電化以外に方法はあらへん。それに、加太駅が加太の集落からおもっくそ外れてることもあかんわ。
柘植－伊賀上野間は構内を高速通過でけるようにするだけでもエエ。伊賀上野－加茂間は京都と三重の県境の山岳地帯に差し掛かるんやけど、木津川渓谷があって関西線では車窓風景のエエとこや。ただ、それだけに保安上の隘路にもなったあるんで、山陰線の嵯峨野観光鉄道区間みたいに線路の付け替えを検討せんならんとこでもある。景観がトンネルで台無しになるんは残念やけど、名阪連絡線が天候の影響を受けるでは安心して利用してもらえんさかいしゃあない。
名阪輸送ばっかに目ェが行きそうなるけど、この区間では全体的に過疎化による乗客減が深刻や。電化して、大和路快速の毎時１本でも亀山に乗り入れて乗客を呼び込む必要がある。できたら柘植でびわこ線・草津線から来る新快速に、加茂で大和路快速とそれぞれ接続する区間運転の普通電車を柘植－加茂間で運転して、全区間での利便性向上を図る。幹線鉄道が電化や高速化されたら、その効果は沿線の開発や観光地の活性化として現れるさかい、あまりリスクを恐れずにやってもらいたい事業や。関西鉄道の計画そのものが当時としてはかなりリスキーやったはずで、それを忘れるようでは鉄道事業なんかやったあかん。
次回は加茂－JR難波間の電化区間や。（つづく）
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