わしが思うに、鉄道事業者はでける限り民間に任した方がエエ。国にやらすと、高木文雄みたいなアホが地域の実態や旅客の多様な需要を無視こいてムチャムチャな値上げや合理化と称した長距離列車の廃止みたいなブサイクなことやらかす可能性が高いからや。
とは言うたものの、鉄道で収益挙げれるんは首都圏や京阪神など一部の地域に限られ、名鉄や西鉄では廃線が相次いでるんが現実や。地方でも奮闘してる民鉄はあるにはあるが、長野電鉄山東線（現在は「長野電鉄長野線」の一部）は須坂－信州中野間を除いて廃止されるなど、大都市圏以外の鉄道事業は厳しい経営環境に晒されてる。
そこへ持って来て新幹線並行在来線問題や。いわゆる整備新幹線と並行する在来線の大半は東海道線や高崎線とかとちごて元々の輸送密度が高いことない路線で、新幹線開業とともにJRから切り離され、その路線は地元に押し付けられて赤字の埋め合わせのために沿線住民に巨額の負担を強いることになる。そんでもレールが残ったあるだけまだマシで、横軽みたいに廃止されてしもた区間もある。
地方の鉄道の問題にはこれからも触れる機会が多いからこの辺にしとくが、大阪市のようにまだ収益が十分挙げれる地域の交通に地元自治体がしゃしゃり出てくんのはもうエエ加減にせえアホ。世界大恐慌の時代に建造された御堂筋線はともかくとして、谷町線は南海に任した方が余程良かったんやないかて思うど。国鉄と軌間一緒やさかい相互乗り入れもあったかもしれんし、その故に国鉄に吸収されてしもとったかもしれんが、今よりも便利なっとったことはまず間違いあらへんやろう。
せやさかい、大阪市は遅滞なく地下鉄・ニュートラム・バス全線を地元企業に明け渡して、営利目的の交通事業から撤退することを希望する。残してエエのは収益の期待でけん福祉バスだけで、後はいらんことすな。
ただ、地下鉄・バス乗り継ぎ割引制度は民営化されても残したいシステムや。バス路線に営業キロ数を設定するんもエエかもしれんが、システムが複雑化して管理コストが嵩むことも考えれるんで、まあ現状のままの均一運賃でもエエやろう。
後は、御堂筋線など一部の路線を除いて、集電方式を集電舟からパンタに変えることや。地下区間はサードレールで地上区間だけトロリー線を併用したハイブリッド電化でもエエ。一部の区間だけ民鉄と相互乗り入れする路線はそないしたエエねん。今里筋線を発展さした「外環状線」とかで考えれる。
各路線の運営は５大手私鉄とかに分割して任すんがエエんやけど、とりあえずシュッと民営化でけるんやったらこの際「大阪地下鉄株式会社」による一括運営でもかめへんわい。その代わり、他社線といわゆる「運賃の相互乗り入れ」を実施して、初乗り運賃の二重三重取りで利用者のサイフが痛まんようにすることが条件や。相互乗り入れの範囲は東は近鉄名古屋から西は山陽姫路・山陽網干で、北は三田（神鉄三田）から南は市駅（和歌山市）までや。関西エリア全体で民鉄系の路線がJR西日本と運賃の面で互角に戦えるようにするにはこれしか方法はあらへん。
市バスについても地下鉄との乗り継ぎを存続さしたいんで地下鉄と一緒のとこに運営さすことになるやろう。せやけど、このバス路線をもっと利用してもらうためには、大手私鉄系のバス会社がやってるような全線１日乗車券（南海バスの「全線１日フリーカード」の類）を発行するこっちゃ。「ノーマイカーフリーチケット」は地下鉄とバスの両方に使えるねんけど、大阪市民以外の大阪人には一度も市バスを利用したことがないちゅう人がおって、要するに地下鉄しか使わん人が多いねん。それやったらもう地下鉄だけの券とバスだけの券もこさえて、バスだけの方のが地下鉄のよりもちょっとだけ安したったら、経済感覚に優れた大阪人は時間かかってもバス選んでくれるんが少なからず出るやろう。地下鉄の混雑緩和にもなるさかいこれは考えてもらいたいのう。（しまい）
次回からは近鉄南大阪線系を始める。
