御堂筋線は大阪市交通局が江坂－中百舌鳥間で運営する地下鉄路線やけど、江坂－千里中央間の北大阪急行線（南北線：東西線は大阪万国博覧会開催期間のみの営業）と一体となって運用されとるんで、この項目では北大阪急行電鉄についても触れることにする。
北急は大阪府と阪急などが出資して設立された第三セクター鉄道会社で、山陽電気鉄道・泉北高速鉄道・神戸高速鉄道と共に準大手私鉄の一つに数えられる。実キロ数は６キロ弱しかあらへんけど、キロ数当たりの乗降客数は大手私鉄を凌ぐものがあり、運賃水準が極めて低いことでもしられるとこやな。運賃が安い理由は川島令三氏の著書によると、万博でめっちゃようさん利用客がついて減価償却が予想外に早く終わったことにあるらしい。
運転系統は千里中央－中百舌鳥間が終日運行し、閑散時にはこれに新大阪－天王寺間が、ラッシュ時には中津－天王寺間がそれぞれ加わる。入出庫のため新金岡行きが設定されることがある他、折り返しは以前車庫があった我孫子でも可能や。江坂にも緑地公園方に折り返し用のY線があるが、江坂始発・終着の列車はほとんどあらへん。こういう事情から北急区間も御堂筋線と誤解する向きが多数あり、「最寄り駅は御堂筋線千里中央」言う人が少なからずおるみたいや。
北から千里ニュータウン、新大阪・梅田・難波・天王寺と来て、南は泉北ニュータウンへの玄関口で高野線にも連絡する中百舌鳥と、大阪市内の交通の４大要衝と２大新興住宅地を結ぶ路線いうこともあって、地下鉄の乗客の大半がこの路線に集中してまう。せやさかい、一時（あびこ－中百舌鳥間開業前）はラッシュ時のキロ当たりの乗客数が世界一になったこともあって、特に梅田－難波間の輸送は飽和状態になったある。
北急はともかく、御堂筋線区間の運営主体である大阪市交通局は鉄道事業でこそ単年度黒字を計上しとるけど、鉄道事業外での失敗（フェスティバルゲートなど）が元で局全体としては経常赤字になったある。これも例に漏れず公営企業ならではの甘々な見通しによる放漫経営が原因で、民営化に移行さした方がエエと思われる。民営化反対論者は「福祉バスが廃止される」「市民の資産の切り売りは許さん」と主張し、市議会も「不採算路線（バス路線）の廃止が懸念される」として、一貫して民営化反対の立場を取ってる。
せやけど、民間の感覚で経営したらあっこまで大赤字垂れ流すことなんかまずあらへんかったやろうし、深刻な赤字財政が慢性化しとる大阪市としては地下鉄など宝の持ち腐れどころの騒ぎやナイ。本来やったら御堂筋線はもっと早うに複々線化するなり輸送改善しやんとあかんかった路線やけど、親方の大阪市がそれではこの線の改良なんか百年先でもムリやろうよ。それにや、民営化したら大阪市に対して納税する立場になるんやし、万一単年度赤字を計上したかて、外形標準課税制度にしたら納税は続くはずやろうよ。福祉バスは自治体と地元交通機関との連携で存続を図ることかて可能やし、民営化即廃止は短絡的思考ちゅうモンやで。不採算路線は単に本数が少ないから不採算なるとは限らん。毎時１本でもきっちり60分間隔やったらそれなりに客はつくモンで、乗務員運用を優先さして間隔がバラバラで利用しにくいダイヤの路線からは客は遠のく。
このように、御堂筋線は大都市圏の公営交通の問題が凝縮された路線とも言えるんで、この鉄道線一本で数冊の本が書けるんやないか思う。この連載は鉄道路線の改良案を挙げることを主目的としつつも、川島令三氏の著作には書いてへんようなことも書くことも念頭に置きながら続けたい思う。
次回は、御堂筋線のインフラ改良策について書いてみたい。（つづく）
