阪和線の乗客がこれから激増することは考えにくいんで、複々線化は大阪市内の鶴ケ丘－我孫子町間とか部分的にするんが現実的や思う。長居駅は区間快速停めたいんで緩急接続でけるようしたらなおエエんだが。
んでから、緩急接続でける駅が天王寺と鳳の間に事実上存在せえへんのは問題なんで、堺市に副本線を設けることを考えよやないか。駅周囲が既に建て込んでるさかい再開発が難しいんで、まず下り線だけを高架化するねんやんけ。２層式高架は駅南側で長尾街道がオーバークロスしとることもあるんで難しいから、上り線は地下化するか半地下構造にやり変えるんがエエ思う。
現在、阪和線の主力は大阪環状線からの関空快速・紀州路快速やけど、これは南海線の項目でも触れたように時折誤乗が発生してまう。できたら和歌山行きを天王寺始発にするなどして完全に分離したいとこやけど、それをやると和歌山方面から大阪市内への速達効果がのうなってまうし、鳳以南で快速毎時８本は輸送力過剰や。誤乗対策としての案内強化は既に取られてるとは思うが、まだまだ不十分や思う。編成毎に別個に自動案内放送がでけるようにして、「この車両は和歌山行きです。関西空港には参りませんので、日根野でX号車にお乗り換え下さい」て日英中韓各国語で繰り返しアナウンスしたればかなり効果ある思うが。
リニアがでけたら関空と大阪市以北の間の客の多くがそっちに流れるやろけど、料金がかなり高なる思うんで、わしを含めたしぶちんな大阪人やったらまだまだ在来線利用すんのやないか思う。関空快速の半数を廃止して、その代わりに日根野で紀州路快速に接続する線内折り返し列車を運転さしとけばまず問題は解決するやろう。南海線かて泉佐野で「サザン」や急行に接続する関空行き普通車で十分やで。「ラピート」用50000系は自由席連結の四国連絡特急になるかもな。
最後になるが、この線区は線形がエエんで他の線区よりも普通列車の質的向上が大いに望まれる。ちゅうのも、普通は閑散としとって快速系にばっか乗客が集中してまう傾向が強いからや。関空・紀州路快速の環状線乗り入れによってその傾向がさらに強まってしもたみたいやしな。
抜本的な改良策としては、やっぱし全列車の環状線乗り入れやな。天王寺の阪和線専用ホームは旧私鉄なだけに今も頭端式ホームやけど、これを環状線・関西線と同レベルまで下げて、現在は短絡線で行ってる新今宮方面に乗り入れ可能にする長期的な計画があるらしい。ただ、全列車を環状運転さすのは環状線の線路容量からして非現実的やから、区間快速は関西線終点のJR難波行きに、普通は境川信号場跡を利用して大正折り返しにするとかして、線路容量に過ぎた乗り入れをせんように工夫が必要やろな。普通用車両も転換クロスシートつきセミクロス車にして、「まあ快速より遅いけどエエ電車やさかいこのままで行こか」て思えるようにすればなおのことエエやろうな。（しまい）
阪和線はこれで終わりで、次回からは御堂筋線や。
