大阪市はキタ・ミナミ界隈では超高層マンションが雨後の筍みたいな勢いで建って行く「都心回帰」現象が見られるけども、阪和線沿線の東住吉区・住吉区ではそれほどでもあらへん。せやさかい、大阪市内区間では特に乗客の減少に歯止めがかからんで、普通15分ヘッド運転もまあしゃあないかと思える。
せやけど、往時の阪和線をしっとる立場からしたら寂しい限りやから、どないかして活性化を図りたい思う。それには、ライバル路線である南海線・高野線や御堂筋線への対策が不可欠や思う。
まず、天王寺出たら堺市まで停まらん区間快速を長居にも停め、これを御堂筋線への対抗策とする。次に、これは中長期的な策やけど、堺市駅前を再開発して、この駅を緩急接続可能な駅に改造することや。ここで普通は区間快速を先発さして、鶴ケ丘で快速を待避する。んでもって特急は鶴ケ丘か杉本町で待避する。いずれにせえ、普通の表定速度が遅なるんは問題なんで、大阪市内区間を部分的でも複々線化することも課題になる。
堺市内区間では、区間快速は比較的乗客の多い津久野にも停車さすんがエエやろう。ここは小さいながらもバスターミナルがあるんで、まだまだ顕在化してへん需要があるはずや。
逆に、快速系列車は停車駅が多過ぎやで。こんなん南海線につけ入る隙を自ら与えてるようなモンで、多少ややこしなっても改善せんならんこっちゃ思うで。
乗客数が１日千人もおらん長滝・山中渓・紀伊中ノ島に閑散時毎時４本停車はムダにも程がある。長滝は昼間２本、後２駅は１本で十分やろう。これら３駅のために区間快速毎時４本のうち１本を和歌山まで延長運転さして、紀州路快速の毎時４本のうち１本を和泉砂川止まりにした上でこの列車のみを長滝にも停車さす。乗客数が１万程度の東岸和田に快速の全列車を停車さすのも考えモンで、和泉府中で関空・紀州路快速と区間快速を緩急接続さすんやったら東岸和田停車は毎時２本でもエエ思う。
特急「はるか」は関空快速が頻発しとることと列車の性質から普通車全車指定席でもエエんやけど、「くろしお」がそれではあかん。ちゅうか、JRは在来線の特急列車の自由席は自由席特急券なしで乗れるようにしやんとあかんとさえ思う。ただでさえ運賃水準が高いのに、その上にまた料金徴収するやなんて、自ら高速バスに白旗振ってるようなモンやで。ライバルの南海「サザン」のマネすんのは抵抗あるかもしれんが、地方路線が生き残るためにはこの改革が絶対に不可欠やないやろか？
この、自由席（223系みたいなんがエエやろう）を連結した「くろしお」は閑散時には日根野のみ停車さす。日根野で関西空港線内折り返しの普通列車に接続さして関空輸送にも利用するんもエエやろうし、毎時２本体制（うち１本が紀勢線直通・１本が和歌山止まりの全車自由席特急）にして南海線を圧倒する手ェもある。通勤時には定員制の「はんわライナー」にして料金徴収すんのももちろんアリや。
今後の関空の利用客の趨勢は通貨レートや中国の政治情勢なんかによって左右されるやろから予測はつきにくいが、和歌山方面は阪和自動車道・紀勢自動車道からの利用客転移が見込めんし、今後紀勢道がすさみ南ICより先に延伸されたら厳しい。しかも、もしかリニアがでけたら関空輸送の主役を明け渡すことになるんで、長期的にどないすべきか判然とせんとこがある。せやけども、現状のままでは阪和線もジリ貧なんは明らかやし、阪和道が開通した今でも南紀輸送の主役に変わりはあらへん。それらのことを踏んまえた上でこれからの阪和線をどないしたエエのんかを次回に書きたい思う。（つづく）
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