80年代中頃の南海には、特急「サザン」のような他に類例のない列車を設定するなど、赤字経営に苦しみながらも智慧を出しとった。せやのに、黒字転換してからは鉄人28号の異名を取る「ラピート」ぐらいしか大きい話題を提供でける取り組みがでけてへん。南海線全線に普通車を15分ヘッドで漫然と走らし、高野線のような線区で列車種別を50年近く固定したまんまではそない言われてもしゃあないやろう。
南海線系では、関空が24時間空港やのに空港線がそないなってへんのは問題なしとはせえへんやろう。少なくとも難波と関西空港は駅の24時間営業を行い、この２駅間を結ぶ夜行直行列車を走らすことの検討を始めるねん。騒音が問題なる言うんやったら、鉄橋のある区間と地上区間は減速運転するとかすればでけんこともあらへんのと違うか？同様に、和歌山港－徳島港かて夜行の船便あんのに、それに連絡する列車がナイんは何とももったいない話やで。これも市駅と和歌山港も24時間営業にして、難波からの直行列車走らしたいのう。上記２列車を相互に乗換でけるように、泉佐野に停めるんもエエかもしれん。
後は淡路連絡の復活や。明石海峡大橋は堺など南大阪エリアからは結構遠いんで、これらの地域と淡路を高速で結ぶルートを再構築すれば、深日港もそれなりに利用されるんやなかろうか。一部指定席の特急「淡路」と高速艇の組合せやったら、そこそこのスピードで難波と津名港の間を結べるさかいにな。泉北線沿線（堺市南区・和泉市）と南海線を連絡するためのバス路線（和泉中央－岸和田間など）の強化も必要やろな。
高野線では、これまでのように停車駅を増やすだけの弥縫策から脱却すべきやろう。ただ、快急の中百舌鳥停車は必須事項で、御堂筋線への乗客逸走があっても泉北線との連絡改善などそれを補う効果がある。旅客が鉄道離れを起こす大きな原因の一つは、鉄道会社相互間の連携がなってへんことによって移動速度が遅なるこっちゃ。南海は大阪市交通局とも手ェ結んで、『御堂筋線に「高野線連絡」「泉北線連絡」の表示を掲げた電車を走らしたる』ぐらいの意気込みがなかったらあかん。
もう一つやるべきは特急「こうや」「りんかん」に料金なしの自由席設けることや。当面、今ある特急編成を半分に切って、それらに在来車両くっつけるぐらいのことはやれるはずや。車両の方向転換はJR線借りればでける話で、そないやって特急の編成数増やして、「泉北ライナー」とかの増発に充当すんのもエエやろう。高野線はともかく優等列車の表定速度が低すぎるんで、快急やなしに「りんかん」増発で対応するんが現実的や思われる。
これで一応南海編は終わりや。次回からは泉北高速鉄道を書く。（しまい）
