先日、余市の港にドザエモンが浮いたが、その主はJR北海道で社長・会長を歴任した現職の相談役やったことが明らかになった。このホトケは３年前に自殺した同社社長（当時）の上役やったらしい。この事件で、再びJR北の問題が各方面で議論され出したみたいやが、わしもそれに乗ることにした。
ディーゼル特急のエンジンが火ィ吹いたり、貨物列車が脱線した事故の背景にJR北の経営環境の厳しさや労使問題があるやに見られるて以前にも書いたが、それについてはわしゃ今もせや思う。これは国鉄分割民営化に纏わる複雑な問題なんであって、ひとりJR北や労組だけにその根源的な悪があるんやないやろう。
第一、鉄道事業に携わる者にとって、割れた枕木がどんだけ危険なんかしらん訳あらへんやろうし、そんでもそれを放置せざるを得んかったんは、そんだけこの鉄道会社に保線作業員を現場に遣るゼニにすら事欠いとるてこっちゃろう。分割民営化ん時に経営安定基金積んで渡したんかて、経営が苦しなることが予想でけとったからなんやが、当時の政治屋には基金の運用があかんようになることの想定がまるででけてへんかったんやな。
この、疎雑極まりない国鉄の切り刻みをやらかしよったんは言うまでもなしにあの「大勲位中曽根バーコード」やが、原発だけやなしに、JR北までわやくちゃにしよった無能政治家として後世永く記憶せらるべき存在やな。いや、そのうちこの問題はJR北だけにとどまらんと、JRグループ全体、果ては日本の鉄道事業者全体の存亡に関わることになるやもしれんで。
分割民営化が行われた当時のわしは社会のことなんかまるで分かってへんアホ学生そのものやったが、鉄道基地外の一人として、その再建の手法の荒っぽさには呆れとった。例えば旧国鉄のどの路線を残してどれを廃止するんかの選定方法があんまりにもエエ加減やったからや。
青函トンネルのアプローチ区間である津軽線の青森－中小国間と江差線の五稜郭－木古内間を残すんは当然として、その末端区間まで残す必要があったんか？江差線絡みで言うたら、木古内以西で残すべきは、区間営業係数の低い松前線の方やなかったか？海峡線は旧松前線の並行路線やけど、集落を通過せん上に駅が知内にしかあらへんのんで代替路線として機能してへんしな。兵庫県の鍛冶屋線かて、野村（現西脇市）－西脇間の営業成績は悪なかってんさかい、部分的に残したかて良かったんちゃうんかいよて思てんがな。
これは確かに瑣末なことやけど、一事が万事このありさまで、もしか金利が下がったら経営安定基金の運用どないすんのかすら考えてへんかってんから弁解の余地はあらへんやろう。こないな理由で、わしの中での中曽根の評価は、現時点ではあの鳩菅よりも低くせざるを得んのである。
このように、政治家の真価は彼が辞めてから四半世紀後に明らかになることがあんねんやんけ。憲法９条変えるんは必要なこっちゃろうとは思うが、四六時中公人たる立場を忘れ、遺族会のごとき有害無益な圧力団体に押されて天皇親拝のあらへん靖国に参拝した挙句に米国に「失望した」やなんて言われる関白太政大臣安倍晋三公の２５年後の評価が心配になって来るんである。
