定期入れなどに入れといたままで非接触的に集改札が自動的に行える交通系ICカードの「相互乗り入れ」が拡大され、関西のICOCAやPiTaPaが東京圏など他の都市圏ででも使えるようになった。これだけやったら結構な話に聞こえるかしらんが、こんなんアホやろう。何で最初っから規格統一でけへんかってんアホンダラボケカスめ。
旅客鉄道各会社では、ICカードの導入のご利益のあるエリアにはどないしたかて限りがあるやろう。せやけど、東海道筋は丹那トンネルと不破ノ関に輸送断層があるぐらい（東海道新幹線も入れたら輸送断層はあらへんが）で、都内から姫路ぐらいまで連続した区間やったら十分採算の合う事業の筈や。こないしたったらJRグループ一番のドル箱である新幹線かてSuicaとかつこて東京から大阪まで乗れるようなってんやんけアホ。しょうもないセクショナリズムに縛られよって、JR各社の経営陣のドタマは帽子の台である。
ホンマに、国鉄・JRちゅうのは中央集権と地方分権の弊害を絵に書いたような為体の組織である。国鉄時代、本社は地域の輸送実態を把握しようとせず、大阪万博開催時に関西本線は全線非電化のまま放置され、福知山線に至っては80年代になってようやっと電化される有様やった。ほんで、東海道・山陽線の複々線区間の外側線は国鉄本社の管轄にあって、新快速電車は過密な内側線を走らされとったんで、速達性確保のために停車駅を絞らざるを得んかった。これには大阪鉄道管理局（現・JR西日本近畿統括本部）も腹に据えかねるモンがあったらしく、大鉄局は大阪万博時に本社が内側線に長距離旅客列車を走らせたいちゅう要請を撥ねつけたそうやがな。
分割民営化されて、各社やその傘下の支社の権限が強化され、地域輸送の質は確かに向上した。その代わり、在来線の長距離輸送は壊滅してしもて、そんでのうても運賃水準の高い上に料金の高い新幹線を嫌う利用者を高速バスに奪われとんねんさかい、どうしょうもない会社である。そこへ持ってきてこのICカードやさかい、最早病は膏肓に入ってしもたある。
ここ数年、やれ地域主権やの中央集権体制の打破やのと言われとるが、地方分権も運用を間違うたらこないなるちゅうことを心する必要があるな。折角JRちゅう反面教師がおんねんさかいにのう。
