神戸市は、市債３９５億円の来年度中の償還が困難であるとして、新たに市債を発行することを示唆した。この事態に陥った原因は言うまでもなく神戸空港である。
関空が開港しても伊丹がその利便性の故に存続しとることを知ったからには、神戸空港の必要性が揺らぐことは火を見るよりも明らかなこっちゃないか。せやさかいこの空港の建造に反対する声の方が高かったんと違うんけ？昨日（３０日）にこの空港の利用者人員が１千万人を突破したらしいが、その達成日時が当初予測から相当に遅延しとるんもまた厳然たる事実である。
前にも書いたが、伊丹と神戸空港は３０ｋｍしか離れておらんし、３０ｋｍいうたら航空機の速力（マッハ０．９）でいうたら１分半の距離やんけ。大阪駅からもJR・阪急伊丹からも神戸空港なんざ１時間しかかからんど。比較的早くから宅地化の進んだ○神平野のど真ん中の伊丹空港をハブ化するんはムリやったし、京都からも出やすい神戸沖の方が泉州沖よりか国際空港立地に向いておったやろとはわしも思う。ただ、既にB滑走路の供用が開始されとる関空の現況と、安定した利用を確保しとる伊丹の状態に鑑みて、就航便の少ない神戸の出番はあらへんのんは当たり前のこっちゃないか。
阪和ローカルな話ですまんが、関西の国内航空の状況を「南海高野線」に譬えたら、伊丹は「難波」で、神戸は「汐見橋」やんけ。現在の南海電気鉄道㈱は、南海本線の南海鉄道（紀泉鉄道・紀摂鉄道の後身）と、高野線の大阪高野鉄道が合併してでけてんや。この合併成った結果、両線のターミナルは難波に統一されて、汐見橋は暫くは南海の貨物輸送の拠点として機能したものの、戦後貨物輸送が廃止されて以降、全国的にも珍しい「都市のエアポケットターミナル」として細々と存続しとるに過ぎん。汐見橋の所属する路線は正式には高野線（汐見橋支線；この呼称が正式なんか否かは不明）やけれども、南海社内でさえも「汐見橋線」と案内される始末で、高野線とレールがつながっとったときは高野線系の６０００系（２０メートル車両）３両編成２０分ヘッドやったんが、今では「旧ズームカー（１７メートル車両）」の２両編成３０分ヘッドの、都市内赤字ローカル線に堕落してしもとるわいな。大阪人やったら、和歌山市駅行くにしても、関空・高野山・泉北行くにしても、ナンボ桜川近辺におったかて、汐見橋から乗るアホはおらんやろう。
このハナシをより一般化するとしたら、「東武鉄道に北千住ちごて浅草から乗る（但し、特急を除く）」ちゅうか、「京成線に日暮里ちごて京成上野から乗る」ちゅうか（但し、確実に座りたい人を除く）、「西武線で所沢より向こうの人がわざわざ西武新宿を利用する」ちゅうか、「博多で新幹線降りて雑餉隈（ざっしょのくま）行くのにわざわざ地下鉄で天神まで出る」ちゅうべきか、なかなか形容に苦しむものがある。南福岡駅から歩いて行けんのけ？
