今回は前回のつづきで、運賃を安したはええが、３島ＪＲみたいに在来線がほとんどのとこはどないすんねん、の話。
鉄道はバスに比べて経営環境が悪いのう。道路は国や自治体が改修してくれるけど、保線は基本的に自腹でしやんとあかんし、雪が積もったかて除雪車が来るでもないさかい、自前で揃えたラッセルヘッドつき機関車の出動や。寒冷地では霜柱が線路を押し上げてひん曲げてまう凍上もある。線路の土地にかて固定資産税かかってきよるし。ほらあバスかて重量税やら揮発油税やら払てるやろけど、一般のドライバーも分担しとるねんさかい、全体の負担割合からしたら微々たるもんやろ。せやさかい、保線とか負担の一部または全部を公費で賄うて、固都税も免除したったらでや？最初にも言うた通り、鉄道は省エネ性の高い乗りモンやし、しかも公共性のある社会資本やねんさかい、それこそ環境負荷の大きいクルマ関連の税収の一部から分けたってもバチは当たらんやろう（道路族のセンセイ方はこない下品なブログ読めへんやろけどな）。受益者負担に固執すんのもええ加減にしいや。
ＪＲの経営に芸のないとこは、マジで航空機への運賃や料金での対抗策を打ってへんこっちゃ。
一般に、鉄道で所要時間が３時間を超えると、飛行機の方が優勢になると言われる。つまり、東京を起点に東海道・山陽新幹線で言うたら、岡山ら辺からは空の方が有利やいうことになる。それやったら、岡山から先は運賃・料金共に定額にするか、逓減率をめっちゃ高うするぐらいのこと考えられんのけ？１千キロを超える長距離切符を買う上客に向かって、出札窓口の係員が怪訝な表情をするようではあかんな。
運賃改定は絶対あかん言うんやったら、次善の策として「列車個別の運賃設定」や。一口に鉄道車両は省エネ性が高いいうても、車両の種類によってその度合いには結構差ァある。一番ローコストなんは、機関車牽引の長大編成客車列車で、ブルートレインが正にこれや。なもんで、客車列車限定の割引乗車券を販売してもええんちゃうか。ほんなら何で客車列車が絶滅寸前なんやいうたら、その使い勝手の悪さ（短編成ではかえって効率が悪い・機回しの必要性・増解結に手間かかる・最高速度に加速度が低いなど）にある。つまり、動力コストは低いが人件費が余計にかかってまう欠点があるいうことや（人件費安の昔はよかった）。せやけど、機回しは推進運転台を客車最後尾（緩急車）につけたら省略でけるし、ディーゼル機関車でもその実例あるで。客車列車は特定の列車に限定運用すれば増解結もあんましいらん。限定運用は共通運用より車両の減価償却期間を長うしてまう欠点はあるが、客車は電車や気動車より安いし、構造も単純なんで検査も簡単やし、長距離列車専用とすればあまり問題にはならん。加速が悪いなら、停車駅が特急よりも少ない急行・快速列車にしたらええやん。将来的には、運転台つきの車両だけに機関車並みの出力のモータ（主電動機）やエンジンを積んだ、集約分散動力列車を開発することも考えられてええわな。
つぎの最終回では、この客車列車でどないな「商品」を提供するかやな。
