鉄道工学者の曽根悟・東大名誉教授によると、JR西日本が持て余す103系電車の性能が唯一適合するのが大阪環状線らしい。それは、線形が悪いんで低加減速度・低最高速度の電車でもどないかなるちゅう皮肉が込められた意見や思うが、曽根氏は「221系との落差が余りに大きく、そろそろ厄介者扱いが目立って来た」とも90年前後の「鉄道ジャーナル」誌に書いておられる。
その後、本家の川島氏によれば近郊型電車の性能の201系が東海道・山陽線から転入したけども、やっぱしそんなんでは運転の改善にはならんかった。つまり、環状線は曽根氏の意見から20年もの間手つかずに近い状態で放置されてしもてんな。
JR西の財務状況があんましエエことないとは言え、こんだけ長いこと放置しとったらそらあ利用客かて減るわい。同社にとっては極めて重要度の高い路線やのに、95年から12年までの間に28万人も減ってしもてんから、やはりJR西の無策は糾弾されやんとあかん。
13年になってやっとこさ「大阪環状線改造プロジェクト」がスタートし、５年間をかけて駅の改良・美化、車両の新製、高架下・駅周辺の開発が行われるそうや。確かに環状線の駅はお世辞にもキレイとは言えんし、その他の駅設備や駅周辺には何とも言えん侘びしさが漂っとるさかい、これをどないかせんと誰も環状線乗りたいなんて思てくれんわ。
せやけど、このプロジェクトさえ実行すれば完璧やとは断言でけん思うねん。３ドアの221・223系に合わして３ドアの323系電車を新製して、各駅のホームにホームドアつけるんはもちろん結構なこっちゃ。せやけど、この電車を導入することによるメリットがそんだけしかあらへんのやったらあかんで。
山手線が85年に205系電車の導入を開始して88年に置き換えが完了したことによって、運転所要編成数が１編成減ったそうや。仮に電車１両当たり１億円やとすると、当時10両編成やったから資本費が10億円節約でけたことになる。交番検査があることを考えたらその倍の20億の節減やな。車両の軽量化による運行コスト削減効果もあるけども、これぐらいのことをしやんと、車両の新製投入の意味があれへんちゅうこっちゃ。
ところが、仮に○神ジェットカー並みの高加減速車両を導入したにしても、あまりの線形の悪さで思うように速度を上げれんさかい、そんだけでは山手線みたいに所要編成１編成減とはならんのやな。実キロ数が山手線よりもかなり短いねんさかい、ハードルが高なるんはしゃあないけどな。
せやさかい、環状線で山手線みたいなことを狙うんやったら、車体傾斜システムとアクティブ操舵システム付き台車を装備し、しかも屋根も台車もFRPにするなど徹底的な軽量化を施した電車を開発するより他にナイで。あんまし軸重を軽くし過ぎると脱線しやすなるんで、軸数を減らすこともやらんとな。これに○神青胴車の加減速性能を加えたら、或いは１編成減を狙えるかもしれん。
環状線電車が４ドアから３ドアに減ることによって乗降時間が増えてまうねんさかい、ラッシュ時の表定速度が下がってまうのは確実や。まあ今はまだ線路容量にゆとりがあるんでそない深刻にはならんやろうけども、ラッシュ時にも快速運転するようなってんさかい、緩急接続についても考え始めたほうがエエ思う。新今宮でもそれはでけんことはナイ思うけども、やっぱし大正か弁天町辺りにも副本線が欲しいし、全列車各停の東側区間でも快速運転でけんモンかとも思う。
さなぎだに、大阪人の鉄道に対する見方はシビアやねんから、大阪のど真ん中を走る環状線が今のまま推移するでは納得してもらえんやろう。「大阪環状線改造プロジェクト」みたいな中途半端なんやなしに、もっと抜本塞源な改革が必要や思う。それこそ環状線を全部ぶっ壊してまうぐらいでなかったらあかんのや。次回はその改革案を示したい思う。（つづく）
