京阪石山坂本線を完成さしたんは大津電車軌道やそうやが、これは旧東海道線（浜大津支線）を電化の上狭軌・標準軌の３線化さして標準軌電車を走らすことによったモンや。
わしは今回、この３線軌道を石坂線で部分的に復活さすことを提案する。その区間は京阪膳所―皇子山間や。
滋賀県では、琵琶湖を巡るJRの路線を環状線に見立てた運転を企図して来て、それは北陸線長浜―敦賀間と湖西線の全線直流化によってほぼ達成された。「ほぼ」ちゅうのんは、湖西線の起点が滋賀県外の山科なんで、環状線が滋賀県だけで完結してへんことを表す。
それやったら、石坂線に狭軌列車も入線でけるようにして、膳所から大津市中心部の浜大津を通って大津京に抜けれるようにしたらエエて誰でも考えつくわいの。幸い、石坂線の北半分区間は昭和初期のインターアーバン流行に乗って敷設されたんで比較的線形がエエし、湖西線の開業で廃止された江若鉄道（現在はバス会社の江若交通）が浜大津まで乗り入れてた歴史的経緯から潜在需要は残ったある思う。何より、これまで湖西線沿線から大津までダイレクトに行かれへんかったんを解消でける効果もあるし、湖東と湖西の間に琵琶湖大橋しか交通手段があらへんのは問題やろう。
JR乗り入れ区間の扱いは京阪電気鉄道が第三種鉄道事業者としてインフラを所持して、JR西が京阪と共に第二種事業者として運営して、運賃の相互乗り入れも行って利用者の負担を軽減さすことを提案する。そうでなかったら利用者増えへんやろからな。滋賀も関西の一角やし、経済感覚は鋭いねんからな。
JR乗り入れ列車は湖西線普通列車の毎時１本から始めて、利用者が定着したら２本に増やすんがエエやろう。標準的な運転区間は米原―膳所―大津京―近江今津やな。石坂線線内の停車駅は浜大津だけにして、各駅のホーム延伸工事とかをやらんでもエエようにする。石坂線はJRと競合しとるけども、これからは鉄道会社同士が共存共栄を図らんとあかん時代やさかいの。ただ、浜大津とその前後の区間は地下化しやんとあかんやろうが。
問題なんは南北両端の区間や。２両編成の電車でも昼間は輸送力過剰気味で、京津線の編成はラッシュ時でなかったら用はあらへんやろう。せやさかい、京津線の石山寺方面への乗り入れを復活するとしてもそれは朝夕限定にして、昼間の閑散時には１両編成の電車を頻発する方向に変えた方が乗客増になるやろう。この車両は当然ながら多客時には併結して２両で運転でけるようにすれば問題あれへんわの。
石坂線の収支は安定してるとは言い難いんで、将来には京阪から切り離そうちゅう動きも見れる。せやさかいこれ以上の延伸は難しい思うけども、沿線には琵琶湖や比叡山を始めとする観光資源が結構豊富にあるんで、決して立地的に不利とは言えん。もし仮に延伸するんやったら、戦後に「個室付き特殊浴場」がでけてイメージダウンしたものの近年再び家族連れや修学旅行生が来るまでになった「おごと温泉」へのアクセス路線として活用するねん。京都市営地下鉄の烏丸線と東西線との間に渡り線を設けて近鉄特急を雄琴まで乗り入れでけるようにするとかすれば、観光路線としての価値が上がるやろう。（しまい）
次回からは叡山電鉄や。
