JR北海道・函館線で起こった貨物列車脱線事故は、単なる現場の弛みではもちろんないやろうし、もちろん上層部の監督責任だけの問題でもあらへんやろう。事故の原因は、日本の鉄道会社全体が抱える構造的な問題にあるんやなかろうか？
ちゅうのも、日本は若年人口が減少に転じて、高校生以上の通学客が激減しとる。おまけに、生産年齢人口も団塊世代のリタイアが始まって急激に減り始めた。過疎地域でのモータリゼーション依存度が高いこともあって、いわゆる三島JR会社や分割民営化で大量に誕生した３セク転換路線の経営環境は悪化の一途を辿るしかナイ。殊に、人口密度がヨーロッパ並みに低うて、気候が苛烈な北海道での鉄道経営が楽な訳があらへん。
経営環境が厳しなった鉄道会社は当然ながらコスト削減に動くが、それはついつい鉄道の安全を支える保線作業にまで及ぶことになるんやな。ほんで事故が頻発するようなって国民の鉄道に寄せる信頼が下がってしもて、ますます客離れが起こる負ゥのスパイラルに陥ることになるな。
わしゃ鉄道はユニバーサルサービス（基礎的交通役務）や思うんで、特に幹線鉄道については国や自治体の財政的な支援をしてでも支えるべきやと考えるが、今や国も自治体も財政難で、支えるにも限界がある。それに、先に挙げた三島JR会社は既に経営安定基金の運用益でもって赤字補填しとるんやが、肥薩おれんじ鉄道みたいに、禁じ手の基金の取り崩ししてしもたあるとこまである。
2011年５月の衆院国土交通委で穀田恵二委員（共産党）は、「JRの分割方法があかんかったんやないか」て質問し、大畠幸宏国交相（当時）も、「経営環境からして分割方式に無理があった」て認めとるのである。穀田氏はまた自公政権の招いた「並行在来線問題」にも触れ、JRからの切り離しによるこれらの路線の転換先が軒並み苦境に立たされとる点を痛烈に批判したらしい。
前に書いたかもしらんが、鉄道ちゅうのは長いキロ数があれば、それによる相乗効果によって乗客を集めれる特徴がある。せやさかい、そもそも鉄道会社を分離・分割してそれぞれで経営の再建を図るちゅう手法自体が間違いなんである。それによって短距離需要にばっか目ェが行ってしもて、中長距離輸送の主役を高速バスにかっさらわれとるんが現状なんである。
再来年に開業予定の北海道新幹線は新青森から新函館（渡島大野）までやが、将来札幌まで延伸された暁には、函館線・室蘭線が並行在来線になる。これによって経営分離されるこれらの路線は、沿線人口の希薄さを考えたら、しなの鉄道や先述の肥薩おれんじ鉄道よりも深刻な経営難が待っとることに間違いはあらへんやろう。これ一体どないすんねん？（つづく）
