プリンタがいかれてしもたんで、急遽電器屋に走ってんけど、そんときJRの駅の放送で、北陸方面悪天候のため、寝台特急「日本海」と急行「きたぐに」運休を告げとった。
「日本海」は寝台客車を交直流機が牽引して、「きたぐに」はいわゆる「月光」タイプの交直流電車でそれぞれ運転されとるんだが、これらの北陸線・日本海縦貫線の長距離列車が、これから何十年も安泰ちゅうことはどうも考えれん。北陸道開通もあって、「日本海」は減便され、「つるぎ」や「しらゆき」は廃止され、「きたぐに」は新潟－青森間が廃止された。時代を遡れば、大阪－新潟・青森間かて普通列車運行されとったんと違うか？
国鉄時代にようさん走っとった長距離普通列車は、国鉄が利用者の意向を何等考慮することなしに、長距離客を特急とかに乗すようにする目的でバタバタと廃止されてしもた。JRの地方駅の大半が利用者の長期低落傾向にある理由には、過疎化・少子高齢化・モータリゼーションの発達とかが挙げられんねんけど、わしが考えるもう一つの理由が、「もうこの駅からのりかえなしで行けるとこはそない遠いとこちゃうねんな」ちゅうこともあるんちゃうけ？昔は青森県上北郡の駅からも、普通列車とはいえのりかえなしで上野まで行けてんけどな、そないな列車が１日１往復あるだけでも、「ああ、ここは東京と直結しとんねんな」ちゅうて、地元の駅に存在感を持たせる効果があったんとちゃうんかいな？
現在、国鉄はJR旅客６社と貨物１社に切り刻まれてしもて、２社間にまたがる普通列車は激減しとる。こないな環境では、世間一般の人々が、普通列車で長旅しようやなんて気ィ起こるわけがない。これも鉄道離れの理由になっとるんちゃうかて思うねん。途中、特急なんかに追い越されながらも、のんびりとやけど確実に目的地に運んでくれる鉄道の魅力を知ったら、結構ハマる衆もいてる思うねんけどのう。
そやかて、ちゃんと採算ラインに乗りそうな商品でなかったらあかんので、できるだけみんなが乗ってくれそな長距離普通列車を開発しましょやないか。
運行コストを低く抑える必要があるんで、動力集中型（機関車が客車を牽引）にするんは当然として、その機関車は直流機とする。これやと日本海縦貫線の交流区間は入線でけんのだが、交流区間では交流機関車を後ろにつける。交流２０kVを直流１５００Vに変換する電源車も考えてんけど、それでは交流電気車の特長の、「平滑リアクトルの逆起電力による再粘着」があんまし期待でけんので、直流電化区間の出口で交流電機をくっつける。交直ジャンクションの無電区間に突入したら、交流電機は自動でパンタを上げ（下げ）、直流電機はパンタを下げ（上げ）るようにすんねんやんけ。こないしたら、高価な交直流車なんかいらんがな。交流区間に入っても、列車の加減速制御は直流電機でやれるような、特殊な総括制御装置の開発が必要になる。
動力集中の恩恵は、客車の編成両数が８両はなかったらあかん。せやから、朝夕のラッシュ時には、地域輸送に貢献する間合い運用をこなして、閑散時を中心に長距離列車としての運用に入ればエエのである。さすがに「各駅停車」では利用客も限られようから、無人駅とかは通過する快速列車にしたエエやろう。
客車は２階建てで、連接台車をつこて２階建ての効果を最大限活かせるようにする。素材はステンレスやFRPで徹底的に軽量化する。アコモデーション（接客設備）はJR西日本２２１・２２３系とかで使われてる転換クロスシートにして、両脇にデッキをつける。利用者の多い幹線ではグリーン室や簡易個室・寝台をつけるのもアリ。トイレ・洗面所・自販機・売店をつけて、長距離客のサービスを確保するんやんけ。
ただの、今のJRの運賃体系やったら、長距離バスに勝てるワケがあらへん。前にも書いたが、運賃を完全に距離逓減制にしつつ低廉化して、その代わりに新幹線特急料金・特急料金を上げるのである。これをしやなんだら、誰もこないなバカ高い運賃払て乗ってくれへんわいな。JRには薄利多売の精神が絶対的に欠如しとる。
JRは沖縄県を除く全国各地に路線を持つ、公共性の極めて高い交通機関や。ナンボ新幹線が収益性高いからちゅうてやな、地域輸送とか安価な輸送を蔑ろにしとってみィよ、気ィついたら誰もが「電車なんか乗るん鬱陶しい」ちゅう世の中なってもおかしないぞ。鉄道は今のとこ一番環境に与えるインパクトの低い良質な公共交通機関や。貧富なんか関係なしに誰でも気安うに乗れる列車をようさんつくってくれよ。
