投資家からは配当が渋いんで「しぶてつ」て綽名されとる静岡鉄道やけども、その呼び名通りの渋い鉄道運営を続けてるて感じがするでホンマに。まあ良う言えば堅実経営なんやけれども、それでも来るべきクルマの完全自動運転時代に生き残るためにはこのままでは将来への展望が開かれんのと違うかな？
大昔は静岡・清水各市内線や御前崎附近にまで路線を持ってた静鉄も、クルマの発達によって今や新清水ー新静岡間11kmだけで、こんなんでは配当が渋いんもしゃあないかて思う所ではある。その一方で静鉄グループとしてはしずてつジャストラインが高速バスを東京・中部国際空港・大阪方面などへ走らすなどそれなりに積極的な経営を展開してはおるけれども、それだけでは弱いやろう。
やっぱし、鉄道事業者であるからには高速な鉄道を走らしてクルマに対抗することを考えんとな。そこで、静鉄静岡清水線がほぼJR東海道線の清水ー静岡間に並行して走ったあることに鑑みて、同区間の複々線化に参画するちゅうのはでや？つまり、静鉄を京浜東北線の静岡版にしてまうねんやんけ。
まず、JR清水ー静岡間を方向別複々線化及び完全立体化して、内側線に静鉄各停を走らすようにする。ほんで、静鉄の旧駅附近に２両対応のホームを設け、清水・草薙・東静岡で緩急接続でけるようにする（東静岡と長沼は統合する）。静岡清水線の旧線は春日町ー新静岡間を残して全廃し、同区間に区間運転列車を走らす。なお、静岡と新静岡は大阪と北新地みたいに一部同一駅扱いにして、定期乗車の利便性向上を図る。静鉄各停は東は興津まで、西は用宗・焼津・島田まで片乗り入れする。
営業収益に関しては、例えば静鉄単独駅の売り上げについては全部を静鉄の収益として、清水・草薙・東静岡・静岡各駅については売り上げの所定の比率に基づいて分配すんねん（営業キロ数や運賃計算方法は両社共通とする）。中長期的には、興津ー清水間に静鉄単独駅を複数設けて、興津までを静鉄が第三種鉄道事業者として運営し、同様に静岡以西区間についても、静鉄が袋井・磐田・浜松まで第三種鉄道事業者として乗り入れることも考えれるな。ほしたら興津ー浜松間に京浜東北線が走るんと一緒の効果が期待でけて、東海道線普通を全列車快速化でける。このJRと地方私鉄の共存を図る手法は全国各地で応用可能で、例えば高山線岐阜ー鵜沼間と名鉄各務原線名鉄岐阜ー新鵜沼間との共同複線電化とかが考えれるやろう。
鉄道は今や成熟産業に分類されとるが、これからの狭軌鉄道でもより高速性能の高い列車が開発される可能性があるんで、決してそうとは違う思う。ましてや斜陽産業やナイ。ただ、静鉄のように地域輸送に徹した経営だけでは斜陽産業と見られたかてしゃあない。ライバル同士が鎬を削る争いがでけるのは京阪神間など一部の地域だけなんで、これからは共存共栄の道を模索すべきやあるまいけ？（しまい）
次回は大井川鉄道の予定や。
