JR西日本には「北近畿ビッグXネットワーク」ちゅうのがあって、特急「まいづる」「はしだて」「きのさき」「こうのとり」などが相互接続し、またはリレー列車を介して乗り継げるようなダイヤを組んで対応したある。わしはこれを狭軌新幹線相互接続へと発展さすことを考えとって、そのためには舞鶴線と小浜線とにスーパー特急走らす必要がある。
舞鶴線・小浜線は軍港都市東舞鶴を起終点に持っとって、しかも北陸線と山陰線とを連絡する重要な路線でありながら現在の扱いは地方交通線や。これはあまりに両線をひく見過ぎの扱いや。北陸新幹線全線開通（新大阪乗り入れ）が成った暁には小浜線敦賀ー小浜間の去就が取りざたされ、北陸線も敦賀以東全線がJR西から切り離されてまうやろから、そこにまた狭軌新幹線走らすのは屋上屋を架するがごときムダな事業かと思われなくもナイ。せやけど、新幹線駅が現在の東小浜駅に直付けされるんやったらスーパー特急は東小浜ー綾部・福知山間だけでエエ思うが、せやなかったら敦賀（在来線ホームから新幹線ホームまで200mもある）か福井まで走らす必要があるやろう。フル規格新幹線はこういうとこがあかんのやんけ。
ちゅうことで、少なくとも東小浜ー綾部間は狭軌新幹線にする意味があるとして話を進めるで。どちらの路線も線形は概ね良好なんで、踏切退治と振り子特急車両の導入だけでもかなりのスピードアップが可能やろう。中期的には１線スルー化と安全側線の延伸で、長期的には完全立体化と部分複線化（東舞鶴ー西舞鶴間など）やな。
福知山発の停車駅は綾部・西舞鶴・東舞鶴・若狭高浜・若狭本郷・小浜・東小浜てとこかな。スピードアップのために昼間は若狭高浜と若狭本郷は通過さすのもアリかと思われる。
なお、このスーパー特急を東小浜以東の区間にも乗り入れて、敦賀まで運転さすことも考えれる。新幹線全通後に福井県内に設立されるであろう３セク会社の看板列車として、北陸新幹線のライバル宣言でもしたらオモロイねんけどな。さらには旧北陸線区間を順次直流化して、福井・金沢・富山・直江津・新津・村上と日本海縦貫線にスーパー特急をひらげて行って、行く行くは青森・函館までちゅう夢もあるやろう。これはフル規格新幹線では描けん夢やぞ。当面の目標はまず芦原温泉までの乗り入れかの。
舞鶴線は旧軍時代に舞鶴鎮守府（東舞鶴）が置かれとったこともあって出征・引揚利用者で賑わうたが、戦後の自衛隊（正確には保安隊）発足後に防衛庁長官（現防衛大臣）直轄の舞鶴地方隊が設置されたとは言え、鎮守府時代と比べて規模はかなり縮小され、徴兵制が廃止されたこともあって利用客は激減した。現在では商業中心地の西舞鶴への流れや、官公庁所在地の東舞鶴への流れの他、多少の通学客がある。ローカル列車は113系・223系など２連が中心やけれども、フリークエンシー増加のための単行運転も考慮すべきと考える。なお、東舞鶴ー福知山間に快速が運転されるが通過駅は真倉のみで、これを快速と呼ぶべきかどうか議論があるが、まあ分かりやすいさかいエエんやないかてわしゃ思う。それか、単行運転を拡大する代わりに各停を増やして、梅迫・淵垣も通過さすちゅうのはどないや？
小浜線沿線は原発銀座と呼ばれとって、敦賀から若狭高浜までが原発の街になったある。つまり、ここで関西の大半の電気をいこしてた、せやない起こしててんやな。せやのに、小浜線は国鉄時代ずーっと非電化のまま取り残されたままのえげつない仕打ちを受け、電化が決まったんは民営化されてからやった。これまで散々電気を作らされて来とんのに鉄道は電気ナシとはホンマえげつないこっちゃった。
ただ、電化される以前から始まっとった輸送人員減少も電化開業でも歯止めがかからんで、2006年の新快速敦賀乗り入れ後も敦賀附近の数駅で微増があったのみで、現在も乗客は減少基調にある。ここは電化路線やさかいDMV（デュアルモードビークル）やその線路専用版の「SMV」投入は不適当やけれども、SMVの頭にパンタグラフつけた電気自動車バージョンをローカル列車として走らすのはアリかもしれん。ただSMVは車高が低いさかいパンタのアームがめっちゃ長なってまう。せやさかい、小浜線用SMVはハイブリッド車仕様にして、停車時や加速時・勾配登坂時のみパンタを上げて充電などに用い、高速走行時にはパンタを下げてまうねん。
わしはこれら２路線は単なる連絡線とちごて、幹線同士を結ぶ亜幹線やと考える。全国にはこれに類する路線が結構ようさんあるんで、それら路線の輸送改善のヒントを与えるケースになったて考えたあるんだわ。（しまい）
次回からは京都丹後鉄道に入る予定や。
