ここでは、徳島ー海部ー甲浦を結ぶ牟岐線と阿佐海岸鉄道阿佐東線を「牟岐線系」として記述する。
実際、阿佐東線開業直後は特急「むろと」が徳島ー甲浦間を運転しとったし、直通運転がほとんど行われんようなった現在もレールはつながったあるし、しかも来年 (2020年) にはDMV（デュアルモードビークル；道路も走れる鉄道車両）が阿波海南ー甲浦間を走るようなって、そのまま室戸市まで走らす計画がある。せやさかい、両線は一体とした方が書きやすい。
まず、牟岐線は高徳線と同様に高速化事業が行われて、特急も普通列車も速うに走れるようなったある。それは結構なんやが、特急の本数もたった１往復では折角の高速化事業がもったいないにも程がある。それに、特急「むろと」と名乗りながらその運転区間は牟岐までで、室戸市方面へのアクセス列車として機能したあるようには見えん（牟岐で普通列車乗換の上甲浦で高知東部交通バスに乗り継げるけどな）。上記のDMVを走らすとは言うものの、DMVの最高速度は高々60km/hと列車よりも遅い。「むろと」は牟岐以南普通段落ちでもエエさかい、やはり甲浦まで１日２往復は乗り入れて欲しいの。「むろと」は阿佐海岸鉄道の看板列車にもなり得るねんさかい、乗り入れへんのもこれまたもったいない。
また、普通列車にネットダイヤを導入したんは時刻表がのうても利用しやすなるさかいエエんだが、阿南を境に30分毎運転が120分毎運転になるとは極端やな。せめて桑野か新野ぐらいまでは60分毎運転にでけんものか。
その一方で、牟岐以南になると輸送密度は廃線の危機にあるローカル線レベルなんで、スピードダウンになってもDMV導入もやむなしと考えざるを得ん。気動車は中型車両であっても１両１億を軽く超える値段するのに対して、DMVは数千万に抑えられる。この低廉なイニシャルコストによって車両の減価償却期間を短縮でけて、定員は少ないものの燃費も気動車に比べてかなり低くなるんで運転費用も節減でけて、過疎線区で列車の運転本数を抑制するには効果的ではある。ただ、通常のバスに比べたら割高なんで、その運用を間違うと却って運転費用が高ついてまうんで注意を要する。
せやさかい、例えば「むろと」は甲浦まで直通さして、そこでバスに乗り換えた方が速達性があってしかも経費節減になるやろう。DMVはモードチェンジに数風かかんねんさかい、むしろDMVは室戸まで行かん（例えば安芸郡東洋町までの）区間運転に向いてるのと違うか？ほんでから、当面は阿波海南ー甲浦間のみ乗り入れとなったあるDMV区間を牟岐まで延伸して、「むろと」以外の普通列車をDMVに置き換えるための工事も必要やな。ただ、朝夕には重連総括制御による2-3両編成でないと捌き切れん場合もあるやろな。
DMVはJR北海道の柿沼博彦副社長（当時）の発案が元になって開発されたアイデア車両で、過疎路線の存続のための切り札としてわしも期待しとったが、会長になった柿沼氏がDMVとは全然関係あらへんJR北海道の事故多発の責任を負わさせて退任させられ、しかもJR北海道の北海道新幹線重点化への経営方針転換もあって、北海道で実現せえへんかったんは残念至極やった。それが北海道から遠く離れた四国の地で実現しようちゅうんやから、何とも不思議な話ではあるわな。（しまい）
