わしの鉄道事情大研究・舞鶴・小浜線

　JR西日本には「北近畿ビッグXネットワーク」ちゅうのがあって、特急「まいづる」「はしだて」「きのさき」「こうのとり」などが相互接続し、またはリレー列車を介して乗り継げるようなダイヤを組んで対応したある。わしはこれを狭軌新幹線相互接続へと発展さすことを考えとって、そのためには舞鶴線と小浜線とにスーパー特急走らす必要がある。

　舞鶴線・小浜線は軍港都市東舞鶴を起終点に持っとって、しかも北陸線と山陰線とを連絡する重要な路線でありながら現在の扱いは地方交通線や。これはあまりに両線をひく見過ぎの扱いや。北陸新幹線全線開通（新大阪乗り入れ）が成った暁には小浜線敦賀ー小浜間の去就が取りざたされ、北陸線も敦賀以東全線がJR西から切り離されてまうやろから、そこにまた狭軌新幹線走らすのは屋上屋を架するがごときムダな事業かと思われなくもナイ。せやけど、新幹線駅が現在の東小浜駅に直付けされるんやったらスーパー特急は東小浜ー綾部・福知山間だけでエエ思うが、せやなかったら敦賀（在来線ホームから新幹線ホームまで200mもある）か福井まで走らす必要があるやろう。フル規格新幹線はこういうとこがあかんのやんけ。

　ちゅうことで、少なくとも東小浜ー綾部間は狭軌新幹線にする意味があるとして話を進めるで。どちらの路線も線形は概ね良好なんで、踏切退治と振り子特急車両の導入だけでもかなりのスピードアップが可能やろう。中期的には１線スルー化と安全側線の延伸で、長期的には完全立体化と部分複線化（東舞鶴ー西舞鶴間など）やな。

　福知山発の停車駅は綾部・西舞鶴・東舞鶴・若狭高浜・若狭本郷・小浜・東小浜てとこかな。スピードアップのために昼間は若狭高浜と若狭本郷は通過さすのもアリかと思われる。

　なお、このスーパー特急を東小浜以東の区間にも乗り入れて、敦賀まで運転さすことも考えれる。新幹線全通後に福井県内に設立されるであろう３セク会社の看板列車として、北陸新幹線のライバル宣言でもしたらオモロイねんけどな。さらには旧北陸線区間を順次直流化して、福井・金沢・富山・直江津・新津・村上と日本海縦貫線にスーパー特急をひらげて行って、行く行くは青森・函館までちゅう夢もあるやろう。これはフル規格新幹線では描けん夢やぞ。当面の目標はまず芦原温泉までの乗り入れかの。

　舞鶴線は旧軍時代に舞鶴鎮守府（東舞鶴）が置かれとったこともあって出征・引揚利用者で賑わうたが、戦後の自衛隊（正確には保安隊）発足後に防衛庁長官（現防衛大臣）直轄の舞鶴地方隊が設置されたとは言え、鎮守府時代と比べて規模はかなり縮小され、徴兵制が廃止されたこともあって利用客は激減した。現在では商業中心地の西舞鶴への流れや、官公庁所在地の東舞鶴への流れの他、多少の通学客がある。ローカル列車は113系・223系など２連が中心やけれども、フリークエンシー増加のための単行運転も考慮すべきと考える。なお、東舞鶴ー福知山間に快速が運転されるが通過駅は真倉のみで、これを快速と呼ぶべきかどうか議論があるが、まあ分かりやすいさかいエエんやないかてわしゃ思う。それか、単行運転を拡大する代わりに各停を増やして、梅迫・淵垣も通過さすちゅうのはどないや？

　小浜線沿線は原発銀座と呼ばれとって、敦賀から若狭高浜までが原発の街になったある。つまり、ここで関西の大半の電気をいこしてた、せやない起こしててんやな。せやのに、小浜線は国鉄時代ずーっと非電化のまま取り残されたままのえげつない仕打ちを受け、電化が決まったんは民営化されてからやった。これまで散々電気を作らされて来とんのに鉄道は電気ナシとはホンマえげつないこっちゃった。

　ただ、電化される以前から始まっとった輸送人員減少も電化開業でも歯止めがかからんで、2006年の新快速敦賀乗り入れ後も敦賀附近の数駅で微増があったのみで、現在も乗客は減少基調にある。ここは電化路線やさかいDMV（デュアルモードビークル）やその線路専用版の「SMV」投入は不適当やけれども、SMVの頭にパンタグラフつけた電気自動車バージョンをローカル列車として走らすのはアリかもしれん。ただSMVは車高が低いさかいパンタのアームがめっちゃ長なってまう。せやさかい、小浜線用SMVはハイブリッド車仕様にして、停車時や加速時・勾配登坂時のみパンタを上げて充電などに用い、高速走行時にはパンタを下げてまうねん。

　わしはこれら２路線は単なる連絡線とちごて、幹線同士を結ぶ亜幹線やと考える。全国にはこれに類する路線が結構ようさんあるんで、それら路線の輸送改善のヒントを与えるケースになったて考えたあるんだわ。（しまい）

　次回からは京都丹後鉄道に入る予定や。

わしの鉄道事情大研究・山陰本線（２）

　山陰線鳥取ー米子間は鳥取県出資による高速化事業が施工済みで、特急「スーパーはくと」や快速「とっとりライナー」などによる高速運転が可能になったある。とは言うても輸送密度が十分高いとは言えんので、伯備線列車乗り入れ区間の伯耆大山ー米子間以外は単線のままや。鳥取ー鳥取大学前は複線化してもエエかとは思うが、電化については条件がある。

　それは前回書いたように、「きのさき」「こうのとり」が「スーパーはくと」よりも速うに鳥取まで行けるようなってからや。山陰線に通しの列車が走らせれんのは電化区間がブツ切れになったあるからやが、それは山陽新幹線の存在があるからそないなったんやんけ。大昔の山陰の玄関口は京都やったけども、山陽新幹線が岡山まで開業した辺から米子・松江附近へは伯備線で行った方が便利なったし、浜田へは広島から広浜バス、萩へは小郡（新山口）から防長線のバスの方が速い。

　せやさかい、鳥取ー伯耆大山間の電化はそれからの検討課題で、それまでは現状通り、「スーパーはくと」と「とっとりライナー」でエエのや。城崎温泉方面から鳥取まで山陰線電車が来ることになったら電化決定や。鳥取大学前ー伯耆大山間は単線のまま電化して、その代わりに信号場や交換駅の交換設備については、安全側線区間を1km以上長い目に取って、交換時間の短縮を図るねん。伯耆大山も高速通過でけるように信号設備を更新する。ほしたら鳥取ー米子間もスーパー特急運転区間なるさかい、それに合わして浜坂ー鳥取間も高速化したらエエねん。こないしたら米子まで一気にスピードアップでける。

　米子ー宍道間は一部複線化されたあるが、これはもう全面複線化した方がスッキリする。特急「やくも」は伯備線の線形が悪いんでスーパー特急化はむずいけども本数が多いんで、一部でも単線が残ったあると山陰線スーパー特急の運転に支障するさかいの。宍道ー出雲電車区（現・後藤総合車両所出雲支所）間は木次線乗り入れ列車が減るさかい、交換区間として例えば荘原ー直江間のような駅間距離が長い区間を複線化するとかして凌ぐ。

　西出雲ー益田間の非電化区間もどないするか結構むずい。現状でも少しの特急と快速「アクアライナー」が走るだけで、断面輸送量もそない多いことナイんで、カネのかかる高速化は非現実的や。近い将来、燃料電池や大容量蓄電池を搭載した非電化区間を走れる電車が開発されるやろから、それをつこたスーパー特急を２時間毎に１往復程度走らすことが目標になるやろか？線形は概ねエエんで、当面は「踏切退治」をして最高速度を稼ぎ出す努力を続けることが肝要なんやなかろうか。

　それよりもさらに難易度が上がるんが益田ー長門市間やな。この区間から定期特急運転があれへんようなるさかい、スーパー特急は山口線を高速化してそっちに逃がし、益田以西は走らしても急行が限界やろうな。その急行も長門市からは美祢線に入れて厚狭経由で下関に向かわす方が現実的やで。長門市ー幡生（下関）間は潰滅的に線形が悪いんで、通常のやり方でどないかなる区間とは違う。ようこないもウネウネした線路に毎日数往復の急行と１往復とは言え特急まで走らしてたモンやな。ちゅうか、仮にも幹線の山陰線にようこないな線路戦後70年以上も残しとったな。これはもう地方交通線レベルなんかとちごて、令和の現代に生き残った明治・大正の軽便鉄道レベルの線形やで。

　そこで、この末端区間についても予土線の項目で書いたDMV（デュアルモードビークル）の線路専用版の「SMV」を走らしたなるんだが、それでもこの区間はうまいこと行く気ィせえへんのだわ。なまじ車体が軽いさかい軸重も軽すぎて、曲線区間で脱線しやすい弱点がある車両を、やたら急曲線が多い区間で使うんはあむない。ただそうは言うても、今や特急はおろか快速もろくに走らん路線を線形改良するような酔狂もあれへんし、このままの線形で行くしか手ェはナイ。

　やとしたら、このSMVを徹底的に改良するしかあれへんな。まずは、高加減速特性と曲線通過の安定性を得るために、トラクションコントロール（粘着力制御）システムを使うことにする。トラクションちゅうのは要するに車輪がレールに喰いつく度合いで、これが大きいと加減速時の空転（ホイールスピン）が少ななって鋭い加減速が得られ、それと同時に急曲線通過時の車体の安定性も向上する。自動車のF1でもこれらの特性を生かしてコーナーの多いサーキットを速う安定して走れるように採用されたことがあるけども、現今のレギュレーションでは採用禁止になったあるみたいやな。

　次は、やっぱしF1でも採用されたことのあるアクティブサスペンション（能動バネ）やな。これも曲線走行時の車体の安定性を高めて高速コーナリングがでけるようにする仕掛けで、JR北海道201系気動車とかの車体傾斜制御もこのアクティブサスの変形て考えれる。クルマは軽いさかいF1界では80年代前半の結構早い段階で導入されとって、重量のある鉄道車両への導入はかなり遅れたけども、新幹線は96年に試作され翌年量産開始の500系が最初の導入例やな。これも今はFIA（国際自動車連盟）のレギュレーションで禁止されとるみたいやが。

　この、「線路を走るF1マシン」を山陰線末端区間用特急に用いたからちゅうて、山陰線全線の「新幹線化」を達成したことには全然ならんが、それでも車両新規導入コストもランニングコストも抑えられて、通勤通学時間帯以外のローカル列車に有効やろうな。関門トンネルくぐして九州に乗り入れさす用途には向いてへんけどな。

　作家宮脇俊三氏が「大いなるローカル線」と称した山陰本線なだけに、ローカル線対策山盛りなったな。今後のわしの連載にも影響しそうやが、恐らく世間では全然注目されまい。（しまい）

　次回は舞鶴・小浜線の予定や。

わしの鉄道事情大研究・山陰本線（１）

　５次に及んだ全国総合開発計画やったが、「山陰新幹線」はついに実現せんまま終わった。その理由は単に日本が長期的不況に陥ったからだけとちごて、計画そのものが甚だズサンやったからやとわしゃ思う。せやけど、わしは山陰新幹線は造るべきやて考える。何も「フル規格新幹線」にせえとは言わん。いやむしろ、フル規格やと新幹線駅のあれへん自治体が弱ってまうんで、山陰の過疎化をさらに深刻にしてまう可能性すらある。せやさかい、在来線駅を存続させもって新幹線を走らす方法を考えんとあかんのや。この方法論が確立されたら、それこそ「奥羽・羽越新幹線」「根室新幹線」にも応用したいてわしゃ思うで。

　そうは言うても、「山陰線を全線高架複線電化せえ」やなんてムチャなことを言うつもりは微塵もあれへんわいな。んなことしたらフル規格新幹線と一緒ぐらいのゼニかかってまうし、大体その財源どないしてひねり出すねんな。しかも複線電化路線はメンテにもめっちゃゼニかかるさかい、山陰線の現状の輸送密度の低さからしたらムダな投資どころかJR西の経営を圧迫してまうがな。新幹線にするんやったら踏切あってもあかんし、最小曲線半径かて2000m以上なかったら振り子機能なしでは250km/h運転はムリやで。

　ほな一体どないせえちゅうたら、決して経営状況が好調とは言えんJR西の財政状況に鑑みて、段階的に狭軌新幹線路線にして行く以外に現実的な策はあれへんちゅうことになる。つまり、新幹線にでける区間だけ新幹線にして、後は在来線特急並みかそれ以下でもしゃあないちゅうこっちゃな。

　すでに複線化されたある京都口附近については、京都市内にまだ残る踏切の場所にエレベータつき歩道橋をつけて、歩行者・自転車だけでも線路の横断手段を残して撤去する。それか、道路や歩道の側を立体化してまう。さらに、ホームにロープ式のホームドアを設けて列車の高速通過の安全性を確保する。こないするだけで、京都ー亀岡間160km/h運転が可能になるのと違うかな？

　亀岡ー園部間についても、複線電化されとって線形も概ね良好や。せやけど踏切が結構ようさんあって、このままでは160キロ運転はあかん。せやさかい、陸橋架けれる所は陸橋を架け、アンダーパスにでける所は水没防止のための防排水工事をやりつつアンダーパス化しィ、そのどっちゃもあかん所は立体化するしかナイやろう。後はホームドアつけたら園部までは160キロで走れるようなるで。京都ー亀岡間快速は快速運転区間を園部まで延長して最高速度を上げ、新快速を名乗んのも悪ない思う。

　さてまず最初の問題は園部ー綾部間の区間や。園部から先は輸送密度がガクンと落ちるんで、複線化の効果があるんかどうかを見極めんでやる訳には行かん。まあ胡麻ぐらいまでは複線化してもエエかとは思うが、駅間距離の長い下山ー和知間以外は単線のままでもしゃあないやろう。和知ー綾部間も線形改良したいけども、それはとりあえず後回しや。駅や信号場の交換設備も安全側線を長い目に取って、しかも分岐側制限速度の高い（番数の大きい）分岐器を設けて退避線進入速度を向上さしたい。これで胡麻までは160キロ可能なって、単線区間の通過も幾分かは時短でける。

　綾部ー福知山間も複線化されたあるが、この区間も踏切解消して高速化しようやないか。福知山ー荒河かしの木台（かしの木）間の海側の線路は第三種鉄道事業者の北近畿タンゴ鉄道が保有しとって、JRと京都丹後鉄道とが同区間をそれぞれ単線並列運転したあるが、この単線並列を飯田線豊橋口同様に複線運用に改める。下夜久野ー上夜久野は複線化と線形改良を同時に行い、交換待ち時間の短縮を図る。八鹿ー江原間もトンネルで複線化して、宿南信号場を発展的に解消する。こないしたら、「きのさき」も「こうのとり」も一部区間を除いてスーパー特急になるやろう。

　城崎温泉以西になると途端に線形が悪なって、山陰線もローカル色が色濃うなって来るが、長距離旅客需要が全くあらへん訳とは違うんで、とりあえず「夢千代日記」で有名なった湯村温泉の玄関口の浜坂までの電化を考えようやないか。まずは城崎温泉ー竹野間を単線でエエから線形改良しつつ電化し、「きのさき」「こうのとり」の一部を竹野折り返しにする。同様に、順次これを香住・浜坂まで進めて、スーパー特急運転区間を浜坂まで延伸する。餘部橋梁の電化は難しそうやが、そのうち大容量の電池とかでけるやろから、無電区間のままでもまあどないかなるで。浜坂ー鳥取間は完全にローカル区間なんで、スーパー特急より一格下の気動車特急「はまかぜ」の乗り入れだけに留め、後は岩美停車のリレー快速でも走らしとけば十分やろう。つまり、スーパー特急は京都・新大阪（福知山線経由）－浜坂間だけにすんねん。ただ、一部区間で250km/h運転が可能なって、智頭急行経由の特急「スーパーはくと」よりも鳥取まで速う行けるようなったら、電化だけして鳥取乗り入れ（浜坂ー鳥取間は通常の特急扱い）もエエ思う。そん時は「スーパーはくと」は姫路発着に変更で、「はまかぜ」は浜坂までやな。

　次回は鳥取以西について書くことにする。（つづく）

わしの鉄道事情大研究・鳴門線

　本四連絡橋のうち道路・鉄道共用橋として完成したんは瀬戸大橋だけで、工事中にマイナス成長に見舞われてしもて、中途半端に終わったんが大鳴門橋や、計画段階から道路専用橋にされて鉄道が通せんようなってしもた明石海峡大橋にしてもホンマに残念やった。多少ムリしてでも明石海峡大橋を共用橋にしとけば、淡路島の大半が神戸通勤圏になったやろうし、鳴門が関西方面からの四国の玄関口になっとった可能性があるからやんけ。本家の川島氏は明石の橋の道路上に併用軌道を設けて急勾配対応の電車を走らすアイデアを開陳しておられたが、それがでけるんやったらやった方がエエよな。

　舞子（神戸市）から明石海峡大橋を渡って岩屋に上陸したら、神戸淡路鳴門自動車道にほぼ沿うルートでスーパー特急走らせれる新幹線規格狭軌新線を淡路市・洲本市・南あわじ市を経て大鳴門橋を渡って鳴門線につなげるねんな。せやけど、橋の建造費を抑制するために鉄道部分は単線しか確保でけてへんし、そこを自転車道にしようちゅう計画が動き出した。ちょー待ってくれーっ！折角の橋をそんなんに使うやなんてもったいないどころの話やナイどーっ！四国新幹線の夢破れた今やからこそ、この橋には高規格在来線を通さなあかんのやんけーっ！

　仮に単線しか通せんかったとしても、橋梁部分の通過所要時間は仮に表定速度を120km/h運転としたら２分とかからんねんさかい、橋の両端にポイント番数30以上の片開きポイント式信号場を設けるだけで、ポイント作動時間を考慮しても上下15分毎の運転は不可能とは違うやろう。わしが思うに、明石海峡大橋区間はスーパー特急毎時１往復、快速毎時１往復もあれば十分行けるやろから、極端な話が単線非電化でもこなせる思うど。まあ電化せん手ェはナイやろがな。後の２往復のうち１往復は友ヶ島経由の南海線「サザン」で、残り１往復はJR難波発着の阪和線・友ヶ島経由のスーパー特急や。貨物も、と言いたいが、補機にEH200でもつけんと明石海峡は渡れんし、大体橋が重さに耐えれんやろう。せやから共用橋にすべきやってんやんけ。

　この新生・鳴門線にどないな列車走らしたろか。わしやったら、高徳線を全線電化して徳島駅に電車を初入線可能にして、大阪ー高松・徳島間に毎時１本のスーパー特急「うずしお」を走らすな。車両は明石海峡大橋の急勾配を登れる南海ズームカーに準じた性能を持たせもって、しかも250km/h走行が可能なオールM車とする。鳴門で徳島発着編成を分離・併合して、池谷の構内配線を変更して鳴門線・高徳線短絡線を設けて高松発着編成はこの短絡線に設けたホームに停車さす。池谷ー徳島間は快速「うずしおリレー号」で結んで高松ー徳島間輸送を確保するか、南海「サザン」などに接続さす手ェもある。後は舞子ー岩屋間区間運転を挟んで、岩屋ー徳島間に毎時１本の快速を走らす。淡路島内には普通列車を毎時２本程度やな。

　舞子－鳴門間は新幹線規格の在来線にすんねんから、鳴門線既存区間も行く行くはそないしたい。せやけど、瀬戸大橋線の宇野線区間みたいに一部単線のままでもどないかなったある現実があるんで、暫くは単線電化路線のままで様子を観るのもアリや思う。輸送が行き詰まるほどの好調が確認されてからおもむろに複線化すんのが、経営環境が苦しいJR四国の現実的な対応や思われるさかいな。

　一番の問題は、これだけの事業に必要な巨額の費用をどないしてひねり出すかや。淡路島は本州と四国を結ぶ西日本の交通の要衝なんで、鳴門線の「狭軌新幹線化」は国策としてやらんとあかん事業やろう。首都高の老朽化対策も震災復興も令和元年台風被害対策も国策として行わんとあかん事業やけれども、東京だけにゼニかけたら後はどーでもエエちゅう姿勢はあかん。さなぎだに大鳴門橋は伊勢ー和歌山ー（友ヶ島トンネルまたは架橋）－淡路ー四国ー佐田岬半島ー（国道九四フェリー）ー佐賀関ー熊本を結ぶ「国土第二軸」の上に乗っかってるねんさかい、複線電化して狭軌新幹線を走らすべき橋やねんやんけ。せやから、それこそ国交省に「全国総合開発計画」で実現でけんかった新幹線基本計画路線限定の「狭軌新幹線特定財源」なる臨時特別会計が欲しいぐらいなんやがなあ。

　わしに言わしたら、少なくとも北陸新幹線は狭軌のままで良かった。ほしたら信越線・北陸線も存続でけて、並行在来線問題なんぞ起こらんかった。磯部・横川・中軽井沢・御代田・小諸・坂城・戸倉・屋代・新井・高田などの衰退も避けられ、新幹線の停まらん自治体の負担増もあれへんかったやろう。それこそ、高田から北陸線への交直ジャンクションつき短絡線の建造だけで良かってんや。しかも、現在の技術水準でも線形さえ良かったら狭軌250km/h運転も可能やろうし、技術の進展によっては現行のフル規格新幹線並の速度で走れるようなってもおかしない。「四国新幹線」も、次回から話し始める「山陰新幹線」もスーパー特急で実現すんねんやんけ。フル規格新幹線にしてしもたら最後、駅のあれへん自治体は駅のある自治体に富をストローでもって吸い取られてまうんやんけ。

　本州の市町村の多くは「フル規格新幹線神話」でもって破壊されてしもたが、四国や山陰などに同じ轍を踏ますことだけは絶対に避けるべきや。フル規格新幹線に拘泥した自民党が主張し続けた「国土の均衡ある発展」の結果がこの不均衡なんやな。旧民主党はもっとあかんかったがの。（しまい）

　次回からは山陰線の予定や。

わしの鉄道事情大研究・予土線

　この予土線は長大地方交通線をこれからどないするかのモデルケースになるんやないかてわしゃ思う。つまり、大層な言い方したらや、予土線の存続に成功したら全国の長大地方交通線の大半を救える思う。逆にここで失敗したら、全国のローカル線の大半が廃線なってまう思う。せやさかい、この路線の活性化のための策については他の路線以上に心して考えたい思う。

　この予土線の北半分に当たる北宇和島ー吉野生間は明治年間に宇和島軽便鉄道として開業したこともあって線形が悪いさかい、新型気動車キハ32でもノロノロ運転せざるを得んのんで、毎日乗りたいて思える路線とは違う。並行する道路のクルマに追い抜かれる程度しかスピード出んようでは、地元客からの支持はあんまし期待でけんやろう。これをどないかせんと存続はむずいやろな。

　そうは言うても、元々輸送密度の低い路線やのに過疎化も手伝って長期的にダラ下がりで、「清流しまんと号」とかのイベント列車効果もあってか2016年頃から少し盛り返すも18年から再度減少に転じとって、このままでは廃線になってまうこと間違いなしやで。江川崎ー若井（川奥信号場）は70年代に開業しただけあって線形がエエんでかなり高速で走れるけども、沿線人口が江川崎以北よりもさらに少ななるんであんまし意味がナイ。

　牟岐線と阿佐海岸鉄道では既成の鉄道路線から阿佐東線の未成線の室戸市にまで乗り入れるんにDMV（デュアルモードビークル）が採用されるけども、宇和島ー窪川ちゅうJR四国の幹線の拠点駅同士を結ぶ路線にはDMVは無用や。むしろ予土線に必要なんはDMVの鉄軌道専用版で、言うたらSMV（シングルモードビークル）やろう。つまりDMVの鉄道専用バージョンで、鉄道専用とすることで、DMVよりも線路上を高速に走れるように特化した小型の鉄道専用車両や。多分DMVよりも安価で製造でけるやろうから、ローカル線専用やな。ただ気ィつけなあかんのは、車体がヤワやとエンジンパワーに車体が負けて、レールバスみたいに10年そこらで廃車になってまうことや。エンジンとパワーのバランスがなってなかったり、パッケージングをエエ加減にすると走行性能にも支障が出るんで、これが結構厄介や。

　「それやったら予土線廃止して白棚線みたいなバス専用道路にした方が簡単やん」て思われるかもしれんがせやナイねんな。その昔、普通の馬車を鉄道馬車に変えたら輸送力が３倍増した事実からも分かるように、レールの上走らす方が省エネなるねん。せやさかい、エネルギー小国の日本では、21世紀の今でも鉄道が必要やねんやんけ。動力は最初のうちは実績のあるガソリンエンジンやディーゼルでもかめへんが、将来的にはよりパワーがある割に振動が少のうて、しかも回生制動もでける電気動力にした方がエエやろな。電気の場合、駆動方式は動力伝達機構の要らんダイレクトドライブ (DD) にすれば高効率なる上に製造コストを下げれるが、DDはバネ下重量が増えて衝撃にも弱なるし、曲線通過速度を犠牲にせんならん。これでは線形改良は無論のこと、ロングレール化やPCまくらぎ化も必要になるさかい痛し痒しやな。やっぱし推進軸の回転をギヤボックス介して伝える通常の方式が主流になるんやろかな。

　SMVの問題はDMVみたいに線路外に出れんので、方向転換をどないするかや。まず、蒸気機関車よりも車長が短いんでより小型の転車台（ターンテーブル）でいける思う。宇和島やったら運転区あんねんさかいそれぐらい造れる場所あるやろう。宇和島折り返し列車は運転区から駅まで自力推進（バック運転）で入線さすねんやんけ。窪川側には方転専用のデルタ線を設けたら、もっと簡単にでけるで。区間運転については、江川崎は転車台でなかったらあかんみたいやが、近永附近にもデルタ線が欲しいの。通学時間帯には重連総括制御によるSMV３連ぐらい必要かもしれんが、車種統一した方がコスト低減効果があるんで、それはしゃあないやろう。最後の手段としては、両運転台化するか、より小型のSMVをDD50みたいに２両背中合わせで連結してニコイチにする策もある。これが予土線の当面の対策やな。

　中期的な対策は、北半分区間の重軌条化・PCまくらぎ化による制限速度向上やな。地道な改善策は即効性のあるSMV導入後に施すことにすんねや。SMVに振り子か車体傾斜制御機能を持たして曲線通過速度向上を図り、快速列車にも導入すんのもエエかもな。

　長期的な対策としては線形改良や。予讃線みたいに特急を高速で走らすための高速化事業でのうてもエエさかい、キハ32系気動車やSMVがその設計最高速度で走れるようにすればエエんで、100km/h 前後出せたら良しとしようや。まあ要するに江川崎以南と同等にするワケやな。

　このSMVが完成したら、全国にある「鉄道を通したいけども通すと赤字になる危険性がある地域」に新たに鉄道を通す一助になるんやないかて手前味噌に考えてみたりする。ちゅうか、このブログ全部がわしの手前味噌みたいなモンなんやさかいしゃあない、と居直って終わりにする。（しまい）

　次回は鳴門線の予定や。

わしの鉄道事情大研究・牟岐線系

　ここでは、徳島ー海部ー甲浦を結ぶ牟岐線と阿佐海岸鉄道阿佐東線を「牟岐線系」として記述する。

　実際、阿佐東線開業直後は特急「むろと」が徳島ー甲浦間を運転しとったし、直通運転がほとんど行われんようなった現在もレールはつながったあるし、しかも来年 (2020年) にはDMV（デュアルモードビークル；道路も走れる鉄道車両）が阿波海南ー甲浦間を走るようなって、そのまま室戸市まで走らす計画がある。せやさかい、両線は一体とした方が書きやすい。

　まず、牟岐線は高徳線と同様に高速化事業が行われて、特急も普通列車も速うに走れるようなったある。それは結構なんやが、特急の本数もたった１往復では折角の高速化事業がもったいないにも程がある。それに、特急「むろと」と名乗りながらその運転区間は牟岐までで、室戸市方面へのアクセス列車として機能したあるようには見えん（牟岐で普通列車乗換の上甲浦で高知東部交通バスに乗り継げるけどな）。上記のDMVを走らすとは言うものの、DMVの最高速度は高々60km/hと列車よりも遅い。「むろと」は牟岐以南普通段落ちでもエエさかい、やはり甲浦まで１日２往復は乗り入れて欲しいの。「むろと」は阿佐海岸鉄道の看板列車にもなり得るねんさかい、乗り入れへんのもこれまたもったいない。

　また、普通列車にネットダイヤを導入したんは時刻表がのうても利用しやすなるさかいエエんだが、阿南を境に30分毎運転が120分毎運転になるとは極端やな。せめて桑野か新野ぐらいまでは60分毎運転にでけんものか。

　その一方で、牟岐以南になると輸送密度は廃線の危機にあるローカル線レベルなんで、スピードダウンになってもDMV導入もやむなしと考えざるを得ん。気動車は中型車両であっても１両１億を軽く超える値段するのに対して、DMVは数千万に抑えられる。この低廉なイニシャルコストによって車両の減価償却期間を短縮でけて、定員は少ないものの燃費も気動車に比べてかなり低くなるんで運転費用も節減でけて、過疎線区で列車の運転本数を抑制するには効果的ではある。ただ、通常のバスに比べたら割高なんで、その運用を間違うと却って運転費用が高ついてまうんで注意を要する。

　せやさかい、例えば「むろと」は甲浦まで直通さして、そこでバスに乗り換えた方が速達性があってしかも経費節減になるやろう。DMVはモードチェンジに数風かかんねんさかい、むしろDMVは室戸まで行かん（例えば安芸郡東洋町までの）区間運転に向いてるのと違うか？ほんでから、当面は阿波海南ー甲浦間のみ乗り入れとなったあるDMV区間を牟岐まで延伸して、「むろと」以外の普通列車をDMVに置き換えるための工事も必要やな。ただ、朝夕には重連総括制御による2-3両編成でないと捌き切れん場合もあるやろな。

　DMVはJR北海道の柿沼博彦副社長（当時）の発案が元になって開発されたアイデア車両で、過疎路線の存続のための切り札としてわしも期待しとったが、会長になった柿沼氏がDMVとは全然関係あらへんJR北海道の事故多発の責任を負わさせて退任させられ、しかもJR北海道の北海道新幹線重点化への経営方針転換もあって、北海道で実現せえへんかったんは残念至極やった。それが北海道から遠く離れた四国の地で実現しようちゅうんやから、何とも不思議な話ではあるわな。（しまい）

　次回は予土線になるのかはたまた鳴門線になるんかはまだ不明や。

わしの鉄道事情大研究・高徳線

　都市間連絡鉄道について考えるとき、都市規模の大きい方が小さい方を吸い取る「ストロー効果」がある。阪急神戸線や〇神本線でも、沿線客は三宮よりも梅田志向が強いし、埼玉県の住民は大宮に向かう流れよりも池袋に向かう流れの方が圧倒的に多い。その流れに逆らうにはかなりの独自性を打ち出す必要があるけども、大抵の場合は「一遍行ったら暫くはもうエエわ」で終わってまう。人口規模が大きいとは言えん高松や徳島の間でも、大都市圏ほど顕著ではナイにしても「ストローの吸い合い」がある。

　せやから、四国唯一の都市間連絡鉄道の高徳線の場合、単純に考えたら都市規模の大きい高松が小さい方の徳島から吸い取る可能性が高い。しかも、高松は観音寺と並んで全国に名を知られる讃岐うどんのめっちゃんまい都市で、学校の蛇口ひねったら熱いうどんだしが出るわ、サテンのメニューにうどんがなかったら客からしばかれるねんやんけ。徳島県にも阿波尾鶏や阿波牛とかのエエ食材があるけども、うどんに並ぶインパクトのあるメニューがあれへんのが辛い。

　ただ、高松の場合、その中心地が瓦町なんで、高徳線沿線からそこへ行くには志度かどっかで乗換が必要で、栗林から歩くには少々遠い。一方のJR高松や高松築港は近隣にサンポート高松があるとは言えそれほど商業施設が集積したある所とは違う。また、高松市民の自動車保有率が結構高いんで、これから先の高松周辺はイオンモールやららぽーとみたいな郊外型店舗が伸びるんやないかて考えれる（イオンモール高松・綾川など）。それに対して徳島の核はJR徳島附近（内町）にほぼ集中したあるし、都市圏人口は高松市よりも少ないものの松山市とほぼ同程度やし、鳴門線が淡路島まで延伸されたらそこへまた上積みでける。せやさかい、まだまだ市内経済は伸びる可能性はあるやろう（鳴門線延伸についてはその項目で詳説する）。

　高徳線は遅まきながらもJR四国発足前に高速化事業に着手し、民営化移行直後に高速運転を開始したある。せやさかい、全線に亘って線形は良好で、特急「うずしお」は停車駅は多いけども電車特急並みの速度で飛ばす。それはもちろんエエんやが、やっぱり高徳線も他のJR四国の路線同様に20世紀に比べて輸送密度は下がったあって、しかも長期低落傾向から抜け出せんままなんで、やっぱし改善の余地は多分にありそうやで。

　特急自由席を料金なしで乗れるようにすんのは当然として、それと同時に、特急の停車駅を絞って高速化する必要があるんで、快速を走らしたい。特急が全列車停車する必要のある駅は極端に言うたら栗林と志度ぐらいで、後は一部通過（三本松・勝瑞など）や一部停車（オレンジタウンなど）の３駅程度に絞るねん。ほんで、これまでの特急停車駅のほぼ全部に停まる列車として快速を走らすねんやんけ。快速用気動車のアコモデーションはJR東海キハ75系同様のオール転換クロスシートとして、乗客に特急に乗らんでもエエと思わすぐらいのことをする。そないせんと、長期低落傾向をV字回復なんぞでけんさかいの。

　車や自転車が便利でも、スマホ全盛の現代のことやから、安価で座席がようさんあって、しかもそこそこ便利な列車を用意してやれば客は乗ってくれるやろう。鉄道車両に占める立席と座席の面積に大差があれへんことからも、座席を多くすべき（曽根悟・東大名誉教授）やちゅうことは明らかやからな。（しまい）

　次回は牟岐線系の予定や。